??????? 摘要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的大力發(fā)展，特別是進(jìn)入21世紀(jì)后，我國的鐵路交通事業(yè)得到長足的進(jìn)步，居民出行經(jīng)常性的會用到鐵路設(shè)施，為人民生活的便捷提供了很大的方便。但是伴隨快速進(jìn)步的是一系列問題，本文通過對我國鐵路運(yùn)輸?shù)膯栴}調(diào)查、研究、分析，參考一些專家提出的見解，提出了解決此類措施的可行性建議
??????? 關(guān)鍵詞：安全、提速戰(zhàn)略、價格制定、短途客運(yùn)、問題

??????? 0.引言：鐵路是我們交通的一大核心。要從制度上規(guī)范鐵路運(yùn)輸?shù)膬r格.安全.組織等制定辦法．提高鐵路運(yùn)輸定的科學(xué)性，就必須正確審視我國目前鐵路運(yùn)輸存在的主要問題。目前，我國鐵路運(yùn)輸主要存在以下四個方面的問題：鐵路運(yùn)輸體系存在的安全問題、鐵路運(yùn)輸效率上存在的問題、我國鐵路運(yùn)輸價格制定存在的主要問題、中國鐵路客運(yùn)專線問題。
??????? 1．鐵路運(yùn)輸體系存在的安全問題及提高安全建議
??????? 1.從20世紀(jì)90年代初至今，全國鐵路發(fā)生重大、大事故及險(xiǎn)性事故達(dá)300多件，其中車務(wù)系統(tǒng)行車事故也占有一定數(shù)量，這就說明我國鐵路安全形勢并不令人樂觀，仍然存在較大的安全隱患。主要變現(xiàn)在：
??????? （一）安全教育淡化
??????? 對安全管理知識宣傳教育沒有高度重視，認(rèn)為新設(shè)備不會出問題，安全意識淡漠。一些干部也只是注意抓經(jīng)濟(jì)效益，對安全工作認(rèn)識不夠，思想觀念上沒有加以足夠的重視，安全教育也只是在問題發(fā)生后才能松懈，但從思想上體會不到科學(xué)的安全管理的重要性，沒有達(dá)到安全管理宣傳教育的目的。
??????? （二）輕事前規(guī)范，重事后管理
??????? 目前存在的現(xiàn)狀一般是在出現(xiàn)安全事故后，當(dāng)事人處分了，領(lǐng)導(dǎo)重視了，天天查，天天管，短時間內(nèi)會引起職工的重視。但事情過去后，職工的安全意識還會松懈，領(lǐng)導(dǎo)因?yàn)楣ぷ鞫嘁矡o暇顧及強(qiáng)調(diào)安全問題，這樣安全管理工作上就會出現(xiàn)時緊時松現(xiàn)象，一些職工存在麻痹的錯誤思想，所以就為下一次事故埋下了隱患。
??????? （三）科學(xué)管理難以落實(shí)
??????? 傳統(tǒng)的安全管理過于簡單、形式化，操作起來來得快，但不宜長久、落到實(shí)處。安全管理方式只是形式上的的制度，信息處理滯后，沒有系統(tǒng)科學(xué)的標(biāo)準(zhǔn)，所以難以協(xié)調(diào)落實(shí)，很難達(dá)到長久安全不松懈的目標(biāo)。
??????? 2.加強(qiáng)鐵路安全運(yùn)輸管理的措施
??????? （一）提升安全管理理念
??????? 通過安全文化的引導(dǎo)，使各崗位的工作人員把安全生產(chǎn)的價值與自身的勞動價值和人生價值統(tǒng)一起來，建立起嶄新的安全倫理道德和行規(guī)范，實(shí)現(xiàn)人的價值最大化。
??????? 提升“法情并重”的安全管理理念?！胺ā迸c“情”都有著其本質(zhì)的文化特征，依法為重心的管理，反映的是“個人本位”的文化特征，而以“情”為特質(zhì)的管理，其文化特征是“人倫本位”，是以道德精神為背景，講究群體氛圍和群體關(guān)系，重視個體在群體中的地位和作用，強(qiáng)調(diào)個體對群體中的地位和作用，強(qiáng)調(diào)個體對群體的義務(wù)和奉獻(xiàn)。
??????? 3提升“無為而治”的安全管理理念。“無為”思想的核心是尊重和順應(yīng)客觀規(guī)律，強(qiáng)調(diào)自我管理，主張人在法規(guī)條文的規(guī)范下，盡情的、主動地發(fā)揮自己的聰明才干。
??????? 還有我們要強(qiáng)化安全管理基礎(chǔ)工作，準(zhǔn)確把握安全管理的關(guān)鍵
??????? 2．在運(yùn)輸速度上不能適應(yīng)快捷的需要及提速戰(zhàn)略
??????? 目前，鐵路貨運(yùn)很難滿足貨主對貨物運(yùn)輸?shù)目旖菀蟆Ｊ紫仁巧陥?bào)裝車計(jì)劃手續(xù)繁雜；其次由于車輛在途中保留等，貨物很難在規(guī)定的運(yùn)到期限內(nèi)到達(dá)；尚有到站作業(yè)時間長，從貨物到達(dá)到將貨物交付給收貨人一般需要3天左右，如遇取送或卸車?yán)щy，則需更長時間。為提高貨物運(yùn)量，增加運(yùn)輸份額，鐵路必須提高運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量，適應(yīng)貨物運(yùn)輸?shù)男枨螅l(fā)展快捷運(yùn)輸是解決該問題的重要途徑和方式之一。
??????? 發(fā)展鐵路貨運(yùn)集中化，構(gòu)建快捷運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)：
??????? 1優(yōu)化貨運(yùn)生產(chǎn)布局
??????? 長期以來，由于我國生產(chǎn)力布局分散、公路運(yùn)輸發(fā)展水平低及鐵路經(jīng)營管理觀念落后等原因，造成鐵路貨運(yùn)營業(yè)站的布局極為分散。就全路而言，1995年底貨運(yùn)辦理站總數(shù)為4301個，其中日均裝卸車1車以下的占總量的21％，日均3車以下的占總量的35％，平均站間距僅為12．64km，與發(fā)達(dá)國家貨運(yùn)站平均站間距50km差距較大。過度分散的車站布局不僅導(dǎo)致摘掛列車等低檔次列車數(shù)量過多，使得鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)效率低下，嚴(yán)重影響運(yùn)輸能力，還造成生產(chǎn)作業(yè)分散，人員冗余，勞動生產(chǎn)率及設(shè)備利用率低下，經(jīng)營管理水平低。因此，過度分散的車站布局影響了鐵路貨物運(yùn)送速度，阻礙了快捷運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。
??????? 優(yōu)化的生產(chǎn)布局使得鐵路可將有限的資金重點(diǎn)裝備中心貨運(yùn)站，提高車站作業(yè)效率，減少貨物在站停留時間，進(jìn)而提高貨物送達(dá)速度；優(yōu)化的生產(chǎn)布局還可加大貨運(yùn)營業(yè)站間距離，使鐵路能夠開行高檔次的貨物列車，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，提高運(yùn)輸速度、效率，保證貨物及時送達(dá)，提高運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量。因此，快捷運(yùn)輸需要優(yōu)化的貨運(yùn)生產(chǎn)布局作為物理網(wǎng)絡(luò)。
??????? 2 延長貨運(yùn)站間距，提高貨物運(yùn)送速度
??????? 鐵路貨運(yùn)集中化是鐵路集中化運(yùn)輸?shù)囊粋€重要組成部分，國內(nèi)外實(shí)踐證明，貨運(yùn)集中化可以優(yōu)化鐵路貨運(yùn)生產(chǎn)布局。
??????? (1)貨運(yùn)集中化可延長貨運(yùn)站間距。如美國的艾奇遜??托皮卡??圣菲鐵路公司，在其19174km的運(yùn)營線路上，通過貨運(yùn)集中化使其平均站間距1994年底達(dá)到130km；日本國有鐵路到1994年底，僅保留350個貨運(yùn)站，平均站間距延長到77km。我國的零擔(dān)運(yùn)輸集中化改革，到1985年底，共停辦了2050個中間站的零擔(dān)業(yè)務(wù)(占其總數(shù)的59．5％)，零擔(dān)辦理站的平均站間距由原來的14．1km延長到34．7km。
??????? (2)貨運(yùn)集中化可以促進(jìn)鐵路貨物運(yùn)送速度的提高。由于貨運(yùn)站間距的延長，貨運(yùn)集中化后列車的停站次數(shù)和停站時間減少，旅行速度提高，因此貨物運(yùn)輸時間減少，運(yùn)送速度提高。如表1所示，隴海線商連段貨運(yùn)集中化前后，摘掛列車平均停站次數(shù)和平均停站時間都降低了50％，摘掛列車旅行速度從13．9km／h提高到21．8km／h，鐵路運(yùn)輸企業(yè)增加經(jīng)濟(jì)效益345萬元。
??????? 3．我國鐵路運(yùn)輸價格制定存在的主要問題
??????? 一、鐵路運(yùn)價管理體制存在問題
??????? 在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營管理體制下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)一方面因?yàn)閴艛嘟?jīng)營，受到社會方面的擠壓;另外一方面又承擔(dān)了大量政策性、公益性運(yùn)輸任務(wù)，政府與市場責(zé)任劃分不清。這種政企合一的體制直接結(jié)果是人們都不把鐵路當(dāng)企業(yè)看，而認(rèn)為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔(dān)更多的社會責(zé)任，對鐵路的投資和發(fā)展卻要鐵路部門自己解決。交通基礎(chǔ)設(shè)施事實(shí)上承擔(dān)著普遍服務(wù)職能，對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)特別是邊遠(yuǎn)落后地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是各國政府普遍重視的問題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎(chǔ)設(shè)施投資和支持力度卻明顯不足，自撈呶??期間實(shí)行摯蟀??以來，中央財(cái)政不再直接投資鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，現(xiàn)有的鐵路建設(shè)基金資金來源主要是鐵路貨物運(yùn)輸價格中形成的鐵路建設(shè)基金、地方政府財(cái)政性資金、大型國有工礦企業(yè)投資、國內(nèi)外金融貸款及鐵路建設(shè)債券等方式。
??????? 撜蠛弦??體制對鐵路運(yùn)價的影響也很明顯，各種價格矛盾都希望從鐵路運(yùn)價中找到出路。在通貨膨脹嚴(yán)重、價格上漲時，為了穩(wěn)定價格水平，維護(hù)社會穩(wěn)定，鐵路運(yùn)輸不能提價;在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業(yè)負(fù)擔(dān)，促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展，鐵路運(yùn)價也不能調(diào)整。運(yùn)價體系是歷史上每一時期針對當(dāng)時的突出矛盾和問題提出不同的調(diào)價措施逐步累加形成的補(bǔ)丁價格體系，缺乏能適應(yīng)市場變化和鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)的機(jī)制。
??????? 二、鐵路運(yùn)價總水平和構(gòu)成不合理
??????? 1.鐵路基本運(yùn)價總水平仍然偏低
??????? 由于對鐵路客貨運(yùn)運(yùn)輸成本缺乏深入研究，定價基礎(chǔ)不牢靠，保本微利的指導(dǎo)思想使鐵路運(yùn)價長期偏低。鐵路企業(yè)存在成本不清、經(jīng)營效率不高等壟斷行業(yè)的通病，依據(jù)成本定價缺乏科學(xué)性。首先，鐵路運(yùn)輸只有總成本，客貨運(yùn)成本分?jǐn)側(cè)狈陀^標(biāo)準(zhǔn)，這在一定程度上影響了定價的科學(xué)性。另外，因?yàn)殍F路屬于基礎(chǔ)設(shè)施，影響面大，調(diào)價時也多按照保本微利的原則從嚴(yán)掌握，根據(jù)鐵路虧損額和運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量大小，計(jì)算需要調(diào)整的運(yùn)價，調(diào)整到可以使得鐵路不虧損。其次，不同的貨物的運(yùn)價和運(yùn)輸成本缺乏直接相關(guān)關(guān)系。這些因素都導(dǎo)致鐵路運(yùn)價水平不高。
??????? 2.鐵路建設(shè)基金未能與基本運(yùn)價有機(jī)結(jié)合，使運(yùn)價配置資源的經(jīng)濟(jì)功能不能得以正常發(fā)揮
??????? 不可否認(rèn)，鐵路建設(shè)基金的征集對鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展起了很大的作用，但采取這種征集辦法對鐵路運(yùn)價配置經(jīng)濟(jì)資源功能的發(fā)揮，卻是不利的。因?yàn)槿藶榈膶⒇涍\(yùn)價格劃分為運(yùn)營價格和基金兩部分，按不同的標(biāo)準(zhǔn)計(jì)收，制定專門用途，不僅使貨主負(fù)擔(dān)不公平，鐵路部門無法統(tǒng)籌合理安排鐵路運(yùn)營、建設(shè)基金，削弱了鐵路建設(shè)融資能力，而且產(chǎn)生了不利的社會影響。一方面，鐵路建設(shè)基金針對用戶占用的鐵路運(yùn)輸能力按噸收取，沒有考慮貨物類別和遞遠(yuǎn)遞減等因素，造成貨主負(fù)擔(dān)不均衡;另一方面，鐵路建設(shè)基金不參加盈虧計(jì)算，降低了鐵路運(yùn)輸企業(yè)盈利能力，這使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)自從1994年連續(xù)5年虧損后，從1999年到目前為之也僅處于保本狀態(tài)，無力吸引民間或者國外資本,以直接的方式進(jìn)入鐵路建設(shè)、運(yùn)營領(lǐng)域，利用社會資金停留在銀行貸款等較低層次，對鐵路發(fā)展起到了相當(dāng)?shù)淖璧K作用。
??????? 3.運(yùn)價體系復(fù)雜，削弱了鐵路在綜合運(yùn)輸市場上的競爭力
??????? 鐵路運(yùn)輸價外收費(fèi)過多，導(dǎo)致廣義運(yùn)價總水平偏高，鐵路運(yùn)雜費(fèi)同主體運(yùn)價的總和呈同一水平。鐵路運(yùn)輸業(yè)目前各項(xiàng)附加收費(fèi)名目繁多，而鐵路運(yùn)力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價、亂收費(fèi)現(xiàn)象也更為嚴(yán)重。一些地方政府越權(quán)征收建設(shè)費(fèi)、附加費(fèi)，許多建設(shè)費(fèi)或附加費(fèi)與鐵路建設(shè)沒有關(guān)系。鐵路運(yùn)輸?shù)难由旆?wù)不服務(wù)也收費(fèi)，這些亂收費(fèi)現(xiàn)象擾亂了價格秩序，加重了鐵路運(yùn)輸企業(yè)負(fù)擔(dān)，導(dǎo)致一方面鐵路運(yùn)營虧損大，另一方面貨主感到運(yùn)價太高，承受不了。過多和過高的價外收費(fèi)也使提價困難重重。