??????? 4．中國(guó)鐵路客運(yùn)專線問題
??????? 鐵路系統(tǒng)的收入和利潤(rùn)的主要來源是貨運(yùn)，但客運(yùn)又是其必須承擔(dān)的社會(huì)責(zé)任，每到運(yùn)輸高峰“停貨保客”帶來機(jī)會(huì)成本非常高。因此，建設(shè)新線路，主要目的是提高運(yùn)能，優(yōu)化系統(tǒng)。（2007年鐵路客運(yùn)總收入823.93億元，而貨運(yùn)總收入達(dá)到1392.50億元。2007年鐵路各局貨車裝車與請(qǐng)求車比率為59.1%，也就是說大約40%的需求無(wú)法滿足，處于相當(dāng)嚴(yán)重供不應(yīng)求狀態(tài)）。
??????? 目前客運(yùn)專線、高速鐵路的建設(shè)思路是“提前布局，適度超前”，為整個(gè)鐵路系統(tǒng)提高效率的組成部分，但并非要“一日建成羅馬”。在2009年全國(guó)兩會(huì)期間，國(guó)家發(fā)改委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司司長(zhǎng)王慶云對(duì)于“高速鐵路”的闡述非常明確：“永久性的基礎(chǔ)設(shè)施一旦建成就難以改變，特別是線型、橋梁、隧道等構(gòu)造物，解決此類的問題只有適度超前才是最經(jīng)濟(jì)的。因此，對(duì)影響交通運(yùn)輸能力和提高長(zhǎng)期性的問題要作為主要矛盾提前解決。至于運(yùn)載工具，未來是時(shí)速300公里的車還是200公里的車，管理系統(tǒng)如何，可以慢慢去配套?！?br /> ??????? 關(guān)于速度，“350公里”的字樣屢見于各類報(bào)道。出于宣傳目的，媒體往往簡(jiǎn)單地將城市間距離除以最高設(shè)計(jì)時(shí)速得出城市對(duì)之間的旅行時(shí)間，得出民航根本無(wú)法與高鐵競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)論，然而實(shí)際情況并非如此。
??????? 鐵路列車的速度主要取決于三方面，線路條件、車輛條件、實(shí)際需求。
??????? 線路的最高設(shè)計(jì)時(shí)速是指線路條件允許車輛行駛的時(shí)速上限，包括線路轉(zhuǎn)彎半徑、坡度，軌道、路基、橋隧?xiàng)l件，信號(hào)系統(tǒng)等各方面因素。目前一般所公布的速度等級(jí)即線路等級(jí)。
??????? 在車輛方面，現(xiàn)今鐵路客運(yùn)列車主要分為動(dòng)力分散型和動(dòng)力集中型兩種，動(dòng)力分散型即平時(shí)俗稱的“動(dòng)車組”，整列客車中多節(jié)車廂安裝動(dòng)力裝置；動(dòng)力集中型則是僅由機(jī)車頭提供動(dòng)力帶動(dòng)若干節(jié)車廂的傳統(tǒng)列車。由于前者軸重輕，在啟動(dòng)、加速、爬坡方面具有優(yōu)勢(shì)，因此高速列車多采用動(dòng)車形式。而不同型號(hào)的動(dòng)車所能達(dá)到的最高速度也不同。目前僅在京津高鐵ICE3型動(dòng)車最高可達(dá)380公里/小時(shí)，其余線路上的車型均為200-250公里/小時(shí)，用于京滬等高鐵線路的車型仍然在研發(fā)或引進(jìn)談判中。
??????? 而車輛的時(shí)速又有“最高設(shè)計(jì)時(shí)速”、“設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)速度”、“旅行速度”等概念。從下表中可以看出，我們民航業(yè)內(nèi)所需要關(guān)注的，應(yīng)該是旅行時(shí)速，而非最高時(shí)速。民航在速度方面優(yōu)勢(shì)的減少是必須承認(rèn)的事實(shí)，但并沒有到媒體所夸大的程度。對(duì)于旅客“門到門”的旅行時(shí)間問題，在下一節(jié)將更深入討論。
??????? ?鐵路車輛與飛機(jī)速度概念比較??????
??????? 鐵路車輛速度概念?350公里級(jí)??????
??????? 動(dòng)車組?250公里級(jí)??????
??????? 動(dòng)車組?170公里級(jí)??????
??????? 直達(dá)特快?相對(duì)于飛機(jī)的概念?現(xiàn)役商用飛機(jī)?????
??????? 最高時(shí)速（公里/小時(shí)）?350?250?170?最高時(shí)速?1014（0.85M）??
??????? 設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)速度（公里/小時(shí)）?約300?約200?約130?經(jīng)濟(jì)巡航速度?930（0.78M）??
??????? 旅行時(shí)速（公里/小時(shí)）?約250?約160?約110?距離/輪擋小時(shí)?約600??
??????? 實(shí)際需求是決定列車速度的另一關(guān)鍵因素。鐵路運(yùn)輸和航空運(yùn)輸?shù)囊淮髤^(qū)別即可以多站停車而非點(diǎn)對(duì)點(diǎn)運(yùn)輸，速度越快則要求停站少，保證客源則要求停站多。這是鐵路部門安排運(yùn)行圖時(shí)需要權(quán)衡的。因此今后即使高速鐵路上運(yùn)行的列車也并非一定是長(zhǎng)距離點(diǎn)對(duì)點(diǎn)開行，時(shí)速也會(huì)根據(jù)需求靈活調(diào)整。目前國(guó)內(nèi)實(shí)現(xiàn)高密度公交化運(yùn)營(yíng)的廣深快速線，線路并非直線，設(shè)計(jì)運(yùn)營(yíng)速度也僅僅200公里左右，但照顧到沿途東莞等地的客流，實(shí)現(xiàn)了很好的經(jīng)濟(jì)效益。這充分說明，鐵路運(yùn)輸不是要一味求快。
??????? 值得一提的是，鐵道部最初的設(shè)想是在快速客運(yùn)專線上全部采用動(dòng)車組，實(shí)現(xiàn)“優(yōu)質(zhì)優(yōu)（高）價(jià)”，但現(xiàn)實(shí)情況是，動(dòng)車組成本高且無(wú)法以解掛的方式減少編組數(shù)量，靈活性不夠。因此傳統(tǒng)動(dòng)力集中型列車還將存續(xù)發(fā)展下去，快速鐵路線上的平均運(yùn)營(yíng)速度也將相應(yīng)下降。
??????? 在中長(zhǎng)期鐵路規(guī)劃2008年調(diào)整方案中，客運(yùn)專線規(guī)劃為16000公里左右。對(duì)此，王慶云司長(zhǎng)也有精準(zhǔn)的闡述：“實(shí)際上大家可能對(duì)快速客運(yùn)專線的認(rèn)識(shí)有些誤解，根據(jù)目前規(guī)劃的要求，中國(guó)鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)達(dá)到5萬(wàn)公里，其中客運(yùn)專線只有1.6萬(wàn)公里，而在這1.6萬(wàn)公里中，真正要求達(dá)到350公里運(yùn)行速度的只有京滬、京廣等幾條線路，而且速度等級(jí)也不同。其余的都是客貨混運(yùn)?？瓦\(yùn)量大的，以客運(yùn)為主；客貨運(yùn)量差不多的，運(yùn)力分配也相當(dāng)；客更少的，就以貨為主。先把網(wǎng)絡(luò)搭建起來，把基礎(chǔ)設(shè)施部分的工作做好。”
??????? 因此我們可以清楚地看出，“客運(yùn)專線”僅僅是一個(gè)比較寬泛的概念，并非所有客運(yùn)專線都是350公里時(shí)速的高速鐵路，而部分線路也并非“客?！保且骖欂涍\(yùn)。這符合“提高運(yùn)能，提高效率，提前布局”思路。
??????? 從下表我們可以看出，350公里/小時(shí)的高速鐵路、城際客運(yùn)系統(tǒng)均為“客?！钡慕M成部分，共同構(gòu)成“四橫四縱”鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。
??????? 快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)線路及特點(diǎn)
??????? 線路分類? 高速客運(yùn)專線
??????? （快速客運(yùn)專線組成部分）? 快速客運(yùn)專線? 城際客運(yùn)系統(tǒng)
??????? （快速客運(yùn)專線組成部分）?
??????? 線路最高時(shí)速? 350公里/小時(shí)? 250公里/小時(shí)
??????? 部分區(qū)段為350公里/小時(shí)? 250-350公里/小時(shí)?
??????? 總長(zhǎng)度? 約8997公里? 約4425公里
??????? （除高鐵和城際之外）
??????? 約17648公里
??????? （包括高鐵和城際）? 約4226公里?
??????? 線路范圍? 北京-天津、北京-哈爾濱、北京-上海、北京-廣州、徐州-蘭州、上海-昆明等? 南京-武漢-重慶-成都、徐州-鄭州-蘭州、杭州-南昌-長(zhǎng)沙-昆明、太原-石家莊-青島、杭州-福州-深圳、哈爾濱-大連，部分聯(lián)絡(luò)線? 環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲、長(zhǎng)株潭、成渝、中原城市群、武漢城市圈、關(guān)中城鎮(zhèn)群、海峽西岸城鎮(zhèn)群等?
??????? 車型特點(diǎn)? 350公里級(jí)動(dòng)車組
??????? 250公里級(jí)動(dòng)車組? 250公里級(jí)動(dòng)車組
??????? 傳統(tǒng)集中動(dòng)力列車
??????? 部分輕軸重貨車? 250公里級(jí)動(dòng)車組
??????? 350公里級(jí)動(dòng)車組?
??????? 線路特點(diǎn)? 高速、快速客運(yùn)? 快速客運(yùn)，兼顧貨運(yùn)? 小編組、高密度公交化運(yùn)輸?
??????? 需要注意的是，上述快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)所覆蓋的范圍主要是東、中部的發(fā)達(dá)地區(qū)，且既有線路已經(jīng)嚴(yán)重飽和。圖中紅色標(biāo)示為即將建設(shè)基本與之平行快速客運(yùn)專線的既有線路?？梢钥闯?，除京九線外，其它年旅客運(yùn)量在5500萬(wàn)人次以上的線路才考慮規(guī)劃與之走向平行的高速鐵路。
??????? 廣大西部地區(qū)出于客源、地形條件等方面原因，并未規(guī)劃高速鐵路或快速客運(yùn)專線，這些地區(qū)仍然屬于航空運(yùn)輸發(fā)展的潛力地區(qū)。表內(nèi)的滬昆線，“長(zhǎng)沙-昆明”段350公里級(jí)線路是在2008年調(diào)整方案中確立的，然而同樣出于客源和地質(zhì)的原因，筆者認(rèn)為即使是適度超前建設(shè)，按照250公里級(jí)設(shè)計(jì)就足夠了。
??????? 5、鐵路運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展方向
??????? 隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市化進(jìn)一步加快，人民生活水平的全面提升，預(yù)計(jì)未來鐵路運(yùn)輸將出現(xiàn)如下特點(diǎn)：
??????? （1）、客運(yùn)量將進(jìn)入快速增長(zhǎng)期，大運(yùn)量、中長(zhǎng)途跨區(qū)域旅客運(yùn)輸需求會(huì)大幅度增長(zhǎng)，城市間中短途客運(yùn)量也迅猛增長(zhǎng)；(2)、隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)以及消費(fèi)市場(chǎng)日趨活躍，區(qū)際間貨物運(yùn)輸增長(zhǎng)加快，鐵路在集裝箱貨運(yùn)市場(chǎng)將有較快的發(fā)展。
??????? <1>鐵路客運(yùn)需求將加速釋放
??????? 根據(jù)鐵道部"十一五"規(guī)劃，到2010年鐵路客運(yùn)發(fā)送量將提高到15億人次，可推斷年復(fù)合增長(zhǎng)率為4.5%；旅客周轉(zhuǎn)量將由06年12月的6622億人次公里，增長(zhǎng)至8,000億人公里。隨著鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及改造的大規(guī)模投入，以及大提速的安排，預(yù)計(jì)2009、2010年將是鐵路運(yùn)能的加速釋放期。
??????? <2>鐵路集裝箱運(yùn)輸前景廣闊
??????? 鐵路集裝箱運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在：1、有中長(zhǎng)距離成本優(yōu)勢(shì)；2、運(yùn)輸能力大，具有運(yùn)量規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)；3、網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣，可深入內(nèi)地；4、運(yùn)輸安全性較高；5、對(duì)環(huán)境損害小，符合可持續(xù)發(fā)展要求。
??????? 根據(jù)鐵道部的規(guī)劃，到2020年我國(guó)雙層集裝箱運(yùn)輸通道運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)1.6萬(wàn)公里的，鐵路將建成連接18個(gè)集裝箱中心站、40余個(gè)集裝箱專門辦理站的區(qū)域性鐵路集裝箱運(yùn)輸中心，100余個(gè)集裝箱代辦站將成為吸納、集散集裝箱貨源的網(wǎng)點(diǎn)。
??????? 6總結(jié)：雖然在我國(guó)經(jīng)濟(jì)體制市場(chǎng)化過程中，鐵路取得了巨大的發(fā)展，鐵路運(yùn)價(jià)制定也越來越規(guī)范和科學(xué)，但是由于歷史等原因，我國(guó)鐵路在管理體制、形成機(jī)制和價(jià)格結(jié)構(gòu)中存在諸多問題，在一定程度上制約了我國(guó)鐵路的發(fā)展。我國(guó)應(yīng)努力使鐵路管理更加科學(xué)與規(guī)范，增強(qiáng)自身的競(jìng)爭(zhēng)力。
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