4.3.2機械（或物質(zhì)）因素地鐵運營的過程實現(xiàn)，除主體設(shè)備車輛外，工務(wù)系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)及其他輔助設(shè)備系統(tǒng)等各設(shè)備在運行過程中都存在一定的風(fēng)險。
（1）供電系統(tǒng)供電系統(tǒng)主要危險是電氣火災(zāi)和觸電。電氣火災(zāi)的原因主要包括：當(dāng)電路發(fā)生短路時，電流可能超過正常時的數(shù)十倍，致使電線、電氣溫度急劇上升，遠遠超過允許值，而且常伴有短路電弧發(fā)生，易造成火災(zāi)；線路、變壓器超載運行均將導(dǎo)致其絕緣材料過熱起火；導(dǎo)線接頭連接不牢或焊接不良均會使接觸電阻過高，導(dǎo)致接頭過熱起火。接觸不良的電線接頭、開關(guān)接點、滑觸線等還會迸發(fā)火化，引燃周圍易燃、易爆物質(zhì)（此類現(xiàn)象在運營新線及老線尤為明顯）；變壓器一般都配備有散熱設(shè)備，如風(fēng)葉、散熱器等，如果風(fēng)葉斷裂、變壓器油面下降均會導(dǎo)致散熱不良，使電器熱量累積起來。電纜溝、電纜井內(nèi)電纜過密，散熱不良易會引起火災(zāi)。引起觸電事故的主要原因，除了設(shè)備缺陷、設(shè)計不周等技術(shù)因素外，大部分都是違章作業(yè)、違章操作。
（2）車輛系統(tǒng)地鐵車輛在運營過程中可能存在的危險因素有：列車失控、軌道損傷或斷裂、列車脫軌、列車相撞等都可能造成嚴(yán)重的傷亡事故；地鐵車夢的安全標(biāo)志不醒目，可能造成機械傷人事故，并且在事故發(fā)生后，不利于應(yīng)急救援以及人員疏散；地鐵列車內(nèi)空調(diào)供暖等易引起火災(zāi)，且列車關(guān)通道材料選擇不當(dāng)燃燒后會產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；列車內(nèi)的高壓電器設(shè)備的安全防護措施不當(dāng)，可能引起人員傷亡事故。
（3）通信、信號系統(tǒng)地鐵專用通信系統(tǒng)是直接為地鐵運營、管理服務(wù)的，是保證列車及乘客安全，列車快速、高效運作的必不可缺的信息傳輸系統(tǒng)。當(dāng)發(fā)生緊急情況時，通信系統(tǒng)應(yīng)能迅速轉(zhuǎn)為應(yīng)急通道，為防災(zāi)、救援和事故處理提供方便。同時若通信系統(tǒng)的電源發(fā)生故障或通信設(shè)備本身發(fā)生故障等問題時，各種行車、票務(wù)及控制信息出現(xiàn)間斷性不可靠傳輸，易會引發(fā)事故或使事態(tài)擴大。信號系統(tǒng)是整個地鐵運營的大腦，它保證列車和乘客的安全，實現(xiàn)快速、高密度、有序運行的功能。信號系統(tǒng)的不完善或信號系統(tǒng)設(shè)備故障，相當(dāng)于大腦癱瘓，則運營整體處于癱瘓狀態(tài)，或者不能保證運營安全。
（4）環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)地鐵環(huán)境密閉，空間狹窄，連通地面的疏散口相對較少，逃生路徑長。發(fā)生火災(zāi)，不僅或是蔓延快，而且積聚的高暖濃煙很難自然排除，并迅速在地鐵隧道、車站內(nèi)蔓延，給人員疏散和滅火搶險帶來相當(dāng)大的困難，嚴(yán)重威脅乘客、地鐵職工和搶險救援人員的生命安全（據(jù)分析表明，火災(zāi)后人員傷亡主要原因是煙霧窒息所致）。環(huán)控通風(fēng)系統(tǒng)故障、管理不到位（將通風(fēng)通道或風(fēng)亭改作自行車停放處、商鋪或其他管理用房），妨礙了通風(fēng)系統(tǒng)的正常運作，則勢必擴大事故后果和影響。
（5）給排水系統(tǒng)在運營期間，給排水系統(tǒng)可能存在的危險有害因素有：污水亂排以及污水、垃圾排入隧道等影響地鐵內(nèi)環(huán)境衛(wèi)生，造成污染和職業(yè)傷害；給排水管道的防腐、絕緣效果不到位，發(fā)生滲漏現(xiàn)象等；隧道內(nèi)排水系統(tǒng)不完善，隧道防水設(shè)計等級不夠，導(dǎo)致澇災(zāi)或地表水侵入，地面塌陷；車站出入口的低平高度低于防洪設(shè)防要求，遇水倒灌；雜散電流腐蝕給排水管道等。
（6）其他輔助設(shè)施站臺、站廳設(shè)施可能存在的危險因素有：車站地面材料不防滑或防滑效果不明顯存在安全隱患，人員較多時，可能導(dǎo)致踩踏事件；地下車站站廳乘客疏散去、站臺及疏散通道內(nèi)及與地鐵中地下商業(yè)等公共場所存在發(fā)生火災(zāi)的危險，且會發(fā)生連鎖火災(zāi)事故，不利于事故救援，是火災(zāi)事故范圍擴大；地下車站站廳乘客疏散區(qū)、站廳疏散通道內(nèi)有妨礙疏散的設(shè)施或堆放物品，不利于事故救援，造成人員擁擠，使事故后果加重；車站的內(nèi)建筑的裝修材料選用不當(dāng)，會發(fā)生火災(zāi)，且產(chǎn)生有毒煙氣，加重事故后果；地下車站安全出口的設(shè)置不當(dāng)，會造成人員擁擠，引發(fā)意外事故，且事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散，使事故范圍擴大。地鐵車站站臺邊設(shè)置的屏蔽門/安全門，可以保證乘客安全，降低空調(diào)系統(tǒng)運營能耗，對提高車站內(nèi)環(huán)境舒適度都有明顯作用。屏蔽門/安全門的設(shè)置應(yīng)適應(yīng)各種運營模式的要求，正常運營時為乘客上下車通道，火災(zāi)事故時配合地鐵運營模式要求為乘客提供疏散通道。屏蔽門正常運營中可能存在的危險因素有：由于地鐵車門的安全標(biāo)志不醒目，造成的機械傷亡事故，并且在事故發(fā)生后，不利于事故救援和人員疏散。如果地鐵采用接觸軌受流方式，站臺仍存在電位層，站臺邊2米寬度范圍內(nèi)需做絕緣層。屏蔽門/安全門與軌道連接，使屏蔽門/安全門與軌道等電位。因此，在地鐵屏蔽門/安全門處由于絕緣和接地的問題，存在人員觸電事故。
4.2.3環(huán)境因素
（1）自然環(huán)境地鐵在運營期間可能遭遇臺風(fēng)、洪澇水淹、地震等自然災(zāi)害的侵襲。臺風(fēng)對地鐵上面的建筑物有一定的影響，并且其破壞性極強；水災(zāi)則一方面可以造成積水回灌危害，一方面受到巖土介質(zhì)中地下水滲透浸泡危害，導(dǎo)致附屬設(shè)備設(shè)施材質(zhì)霉變，元器件受損壞失靈等造成事故；同時應(yīng)該對雷電防護設(shè)備設(shè)施進行檢查，這方面造成運營設(shè)備損壞事件也時有發(fā)生；地質(zhì)條件、地震災(zāi)害等所帶來的損壞不言而喻。
（2）社會環(huán)境任何事件的發(fā)生都是由外因和內(nèi)因同時作用下產(chǎn)生的，今年來恐怖襲擊、社會性自殺事件等已成為地鐵安全的一個主題，所以其危害也不言而喻。
4.2.4管理因素管理上的薄弱是我國現(xiàn)階段在安全生產(chǎn)管理問題上的一個難題，所以地鐵運營安全管理存在缺陷，必定會導(dǎo)致災(zāi)害性事件的發(fā)生。
（1）遵法守規(guī)，建立規(guī)章作為地鐵運營單位，必須為乘客和社會負責(zé)，對于建設(shè)中存在的隱患或不足要敢于暴露，敢于修正，必須嚴(yán)格按照相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)對各項工程嚴(yán)格驗收，同時運營過程中遵紀(jì)守法，嚴(yán)格按照國家相關(guān)法律法規(guī)管理事件，才能確保減少事件的發(fā)生或降低事故損失。規(guī)范、完備的安全管理規(guī)章制度、應(yīng)急預(yù)案體系是地鐵運營安全的基礎(chǔ)，要制定各項維修規(guī)程和操作流程，并切實執(zhí)行，才能保證地鐵運營安全。
（2）機構(gòu)建設(shè)及職責(zé)確立要保證地鐵系統(tǒng)長周期地正常運作，就必須設(shè)立專門的安全管理機構(gòu)，并配備足夠的專兼職安全管理人員，重要的是機構(gòu)的定位要明確，管理人員要公平正直并持證上崗。
（3）安全投入地鐵運營單位應(yīng)該按照國家對高危險行業(yè)規(guī)定的要求進行安全資金投入，保證隱患的整改落實能及時有效的進行，同時要配備必須的勞動防護品，及時進行各種類型的安全宣傳和教育，參加工傷保險、社會保險、企業(yè)保險等，從而最大限度的減少事故損失。
4.3地鐵運營安全風(fēng)險管控實施通過上述地鐵運營安全風(fēng)險分析，了解到地鐵運營過程中存在的事故類型、致因及存在方式，同時通過風(fēng)險分析建立管理體系，從而保證地鐵運營安全。
風(fēng)險分析過程（共分五步）：
第一步：識別系統(tǒng)所有可能的危險/風(fēng)險；
第二步：定義危險事件/風(fēng)險發(fā)生頻率的分類及說明；第三步：采用后果分析來預(yù)測危險事件/風(fēng)險可能的影響，定義危險/風(fēng)險的嚴(yán)重度等級和每種嚴(yán)重度對人員或環(huán)境產(chǎn)生的后果；第四步：定義風(fēng)險的定性類別以及針對每個類別所采取的措施；第五步：采用“頻率—后果”矩陣，將危險事件/風(fēng)險的發(fā)生頻率和它的嚴(yán)重度結(jié)合起來對風(fēng)險進行評價，確定風(fēng)險類別。
4.3.1地鐵運營風(fēng)險分類：風(fēng)險定分類表風(fēng)險分類對每類風(fēng)險采取的措施Ⅰ特高風(fēng)險不容許發(fā)生的必須清除Ⅱ高風(fēng)險不希望發(fā)生的只有當(dāng)風(fēng)險無法減少并且得到有關(guān)管理部門同意后才可接受Ⅲ中等風(fēng)險可容許發(fā)生的經(jīng)適當(dāng)控制并得到有關(guān)管理部門同意后可以接受Ⅳ低風(fēng)險可忽略發(fā)生的經(jīng)/不經(jīng)有關(guān)管理部門同意都可接受
4.3.2地鐵運營安全事故風(fēng)險矩陣：
4.3.3某地鐵事故風(fēng)險類別定性分析過程舉例：某地鐵事故風(fēng)險類別定性分析過程舉例風(fēng)險分析報告表工作名稱：電客車檢查工作位置：停留庫No.001分析人員：張XX工作組別：1日期：2006-3-10審核人員：郭XX工作步驟工序說明已辨識的危險危險成因危險造成的后果現(xiàn)有控制措施可能性（頻率）嚴(yán)重性評定風(fēng)險改善建議1轉(zhuǎn)向架檢查碰頭高度不夠腦震蕩或劃傷佩帶合格的安全帽每年５次輕微Ⅰ１．在入口處增加“佩帶安全帽”的標(biāo)識觸電受流器帶電死亡或傷殘穿合格絕緣鞋遠離受流器無很嚴(yán)重Ⅱ２．安裝遠離受流器標(biāo)識2電器箱檢查觸電光線不足車輛受損；人員電擊感覺、傷亡帶手電，穿合格絕緣鞋每年１－２次輕微Ⅳ增設(shè)照明燈3空壓機和齒輪箱的檢查燙傷溫度過高落疤帶棉紗手套每年２０次輕微Ⅳ增設(shè)“油溫過高”、“佩帶手套”的標(biāo)識備注：本次檢查中只是針對電客車檢查中部分工序進行風(fēng)險分析，受流方式為接觸軌上部受流。
5．風(fēng)險管控在地鐵運營安全事故中應(yīng)用的利弊
5.1風(fēng)險管控在地鐵運營安全事故中應(yīng)用的優(yōu)勢風(fēng)險管控體系是一個動態(tài)的系統(tǒng)，它是對社會經(jīng)濟組織及其生產(chǎn)經(jīng)營活動、生產(chǎn)經(jīng)營場所的安全構(gòu)成因素的作用進行評估量化，再經(jīng)過一定的計算方法，得出一個量化結(jié)果，這個結(jié)果既能反映地鐵運營安全現(xiàn)狀又能預(yù)測其一旦發(fā)生事故的后果。依據(jù)法律法規(guī)，將該結(jié)果與地鐵運營的經(jīng)濟活動、社會活動掛鉤，利用市場機制的調(diào)節(jié)作用，從而改變市場機制中的利益關(guān)系、價格水平、供求關(guān)系、競爭能力和風(fēng)險程度，利用市場規(guī)律管理安全生產(chǎn)工作的一個動態(tài)過程。
5.2風(fēng)險管控在地鐵運營安全事故中應(yīng)用存在的問題我國地鐵運營行業(yè)在建立科學(xué)有效的風(fēng)險管控體系，確定統(tǒng)一、規(guī)范的安全評估標(biāo)準(zhǔn)方面還須進一步推廣和深人。另外，實現(xiàn)風(fēng)險管控存在的問題：
1風(fēng)險與可靠度概念的混淆；
2實現(xiàn)風(fēng)險管控的內(nèi)容和流程不完善、不規(guī)范；
3對風(fēng)險決策分析存在誤區(qū)；
4保險并不是風(fēng)險處理的唯一方式；
5風(fēng)險管控需要全過程跟蹤與管理。

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