高鐵，并不是什么新事物，盡管在中國比較新，但其實早在幾十年前，一些發(fā)達國家就開始投入運營，發(fā)展至今，他們的高鐵很少發(fā)生事故。應(yīng)該說，我國研發(fā)應(yīng)用高鐵較晚，有的是可以借鑒的技術(shù)和管理，包括嚴重的事故教訓(xùn)，但為什么我們速度并不是很快的“動車”，竟然能在誕生沒多長時間后，就發(fā)生如此惡性的事故呢?

　　——在雷電多發(fā)的地方遭受雷擊。

　　——遭到雷擊后，通訊和動力系統(tǒng)受損——這可是動車的最關(guān)鍵部件啊。

　　——通訊失靈，卻沒有或沒有使用備用通訊設(shè)備，現(xiàn)場的乘客們都知道用手機發(fā)微博。

　　——既然前車的通訊失靈，負責(zé)調(diào)度的部門卻在收不到信號的情況下，沒有及時通知后車。

　　——發(fā)生追尾后，車廂這么容易就脫軌。

　　——宣布停止救援后的兩小時，有“奇跡般”地發(fā)現(xiàn)還有人活著，原因是“各種探測儀器都有缺陷”。

　　幾個月前，當(dāng)大多數(shù)國人還沉浸在媒體大肆渲染的“世界最快速度”、“高鐵發(fā)展大國”、“他們用幾十年才研發(fā)完成，我們幾年就搞出來”等等強國之夢時，有幾個人考慮到了“安全”。我相信我們的專家里一定有聰明人，他們肯定看出了問題之所在，但為什么事故依然還是發(fā)生了?

　　正如安達思一貫強調(diào)的那樣，任何一起事故的發(fā)生，其深層次的原因不外乎兩點：“有人做了他不應(yīng)該做的事，有人沒做他應(yīng)該做的事。”這正是為什么我們要建設(shè)安全文化的根本目的。

　　行為背后隱藏的是思想，現(xiàn)象背后透露出的是文化。無論是管理方法還是硬件或技術(shù)，都是在一定思想文化指導(dǎo)下應(yīng)用或發(fā)展的。我們可以從世界幾個主要運營高鐵國家的具體做法(包括事故教訓(xùn)以及對待事故的態(tài)度)中，了解并學(xué)習(xí)他們的安全文化。這里我不想做過多的評論，相信大家都可以在自己的實際工作中受到啟發(fā)。

　　日本：如何做到“世界最安全”

　　自從東海道新干線1964年開業(yè)以來，日本新干線一直締造著“安全神話”。唯一一次失誤是在2010年10月24日發(fā)生的日本新舄地震中出現(xiàn)的脫軌事故，卻也保持了零傷亡的歷史。到底是什么將這個神話維持至今。

　　持續(xù)供電

　　高鐵沿途的每50公里(32英里)就會有一個變電站，其內(nèi)部有一種特殊的分相系統(tǒng)技術(shù)，可以把電能自動從變電站轉(zhuǎn)換給正在行駛的列車，這樣列車就可以不斷從變電站獲得推進力不斷前進。

　　防止脫軌裝置

　　這種防止脫軌裝置安裝在新干線路基的兩條鐵軌之間，一旦發(fā)生地震或其他沖擊性災(zāi)害時，逸脫的車輪將會被這種裝置控制住，最終回到軌道上來，以防止列車脫軌和顛覆。除此之外，新干線車廂的轉(zhuǎn)向架中央還設(shè)置防逃逸裝置，萬一出現(xiàn)脫軌，車廂也不會大幅度脫離線路。

　　防止相撞

　　高鐵的運轉(zhuǎn)系統(tǒng)名為列車自動控制裝置(ATC)，它能自動控制列車之間的距離以防相撞。駕駛室內(nèi)會顯示計算兩車之間的距離后得出的最高限速，與下一站之間的距離和軌道情況。

　　高鐵的限速一般被設(shè)定在每小時0、30、70、110、160和210公里。具體速度的決策權(quán)交給列車長，但是當(dāng)時速超過允許極限的時候，會有紅色信號的提醒，如果司機仍然貿(mào)然前行，“ATC”就會無視人的存在而強行自動停止。

　　及時剎車

　　高鐵的每節(jié)車廂是多部件電車，車上每一個輪軸都有獨立的直流電機，每節(jié)車廂都有兩個支架共四個軸，因此每個車廂都有四個發(fā)動機，每列車有64個這可以讓列車所有輪軸同時制動以便快速剎車。

　　嚴刑峻法

　　日本政府頒布了《新干線特例法》，對于各種妨礙新干線運行的行為做出了嚴厲的處罰規(guī)定。

　　在日本的鐵路安全文化中，發(fā)生事故后必須一查到底，由獨立的鐵道事故調(diào)查委員會調(diào)查，保證其調(diào)查評估結(jié)果的公正性。鐵路公司職員只能協(xié)助提供相關(guān)數(shù)據(jù)，不介入評估。評估報告對全社會公開，在網(wǎng)上都可以下載。

　　在JR東日本旅客鐵路公司的網(wǎng)站主頁上，人們還能看到一封醒目的道歉書。2005年12月25日，由于強風(fēng)，羽越總線特快列車發(fā)生脫軌事故。事后航空—鐵道事故調(diào)查委員會公開發(fā)表了鐵道事故調(diào)查報告書。公眾在該公司網(wǎng)站主頁上可以看到，從2006年1月一直到2008年4月，公司每一年的應(yīng)對措施以及落實情況，報告非常具體，細微到事故現(xiàn)場的技術(shù)圖紙、風(fēng)速計增設(shè)的地點、臺數(shù)，防風(fēng)柵欄設(shè)置的前后對照圖表等。

　　日本的鐵道會社還特別注重駕駛員的安全意識教育。一度行駛中的新干線列車上出現(xiàn)打盹的駕駛員，用手機拍照的駕駛員，這些情況被媒體曝光后，輿論嘩然，駕駛員自然也會丟了飯碗。
　德國：重回“最安全舒適的交通工具”

　　如果不是1998年德國高鐵事故，也許德國高鐵還保有“最安全舒適的交通工具”美譽。那次事故有12輛拖車全部脫軌。第一節(jié)車廂像一顆出膛的子彈一樣被拋向空中，接著又摔落在地面，后面的車廂則相互碰撞，扭曲地擠壓在一起。在短短100多秒的時間里，造成了車廂內(nèi)的400名乘客有101人喪生，105人受重傷。在這次事故后，德國高鐵車輪經(jīng)過了重新的設(shè)計。自此，近10年來，德國高速列車再也沒有發(fā)生過重大的安全事故。德國高鐵自省與改錯的態(tài)度與做法，正是我們目前所急需的。

　　對癥下藥

　　事故調(diào)查小組查明，884號列車之所以會造成這樣慘重的事故，首先，因為長期高速運營，列車的一只車輪鋼圈斷裂了。列車繼續(xù)高速行駛，斷裂鋼圈的一頭從車廂底部猛地插進車廂中;另一頭又把一段起輔助作用的軌道整個撬起，導(dǎo)致列車進入錯誤的軌道。

　　但即使這樣，列車也本應(yīng)該能通過自動的緊急制動裝置慢慢停下來;不幸的是，就在這個時候，列車的第二節(jié)車廂從側(cè)面撞在了路橋的一根支撐柱上，導(dǎo)致路橋坍塌，列車后面的幾節(jié)車廂，也隨之失控地與前幾節(jié)車廂撞在了一起。

　　自此以后，人們完全擯棄那種箍著鋼條的雙彀鋼輪，而采用整塊鋼材切割而成的單彀鋼輪;工程師還改變了鋼輪安放的位置，將之從車廂下挪到兩節(jié)車廂之間。經(jīng)過計算，這樣的改變能減少鋼輪的磨損，從而讓高鐵變得更加安全。

　　嚴懲責(zé)任方，設(shè)立安全主管

　　經(jīng)過高鐵技術(shù)的改進后，德國鐵路安全還有另一個支柱，就是德國《通用鐵路法》的相關(guān)規(guī)定，即鐵路公司有安全運營、安全建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施、車輛和配套設(shè)施的義務(wù)，并負責(zé)維護使其在安全的狀態(tài)下運轉(zhuǎn)。

　　鐵路公司要滿足其法定的安全義務(wù)，就必須實施安全管理，特別是保留有資格、高水平的企業(yè)安全主管。還配有鐵路企業(yè)安全經(jīng)理法規(guī)來規(guī)定安全主管的職責(zé)。與公司經(jīng)理層職責(zé)不同，安全主管享有特別的法定權(quán)利，維護安全利益，而不是經(jīng)濟利益。安全主管的上崗資格需要通過國家的專門考試才能獲得，鐵路公司聘用的安全主管還需要得到鐵路監(jiān)管當(dāng)局的正式確認。

　　應(yīng)急預(yù)案

　　德國鐵路公司有一套應(yīng)急管理預(yù)案，他們在全國范圍內(nèi)劃分了多個緊急情況區(qū)，每個區(qū)都有一名緊急狀況經(jīng)理處于隨時待命狀態(tài)，最遲在事故發(fā)生后30分鐘趕到現(xiàn)場，向救援人員提供專業(yè)咨詢。

　　德國鐵路公司在卡塞爾還設(shè)有一個培訓(xùn)中心，專門培訓(xùn)緊急狀況經(jīng)理。

　　根據(jù)應(yīng)急管理預(yù)案，德國鐵路公司在全國范圍內(nèi)設(shè)有7個險情控制中心，負責(zé)接收險情報告，通知消防等救援人員和緊急狀況經(jīng)理。德國鐵路公司在漢諾威-維爾茨堡以及曼海姆-斯圖加特等重要鐵路干線上還配備6輛專業(yè)救援機車。此外，公司支持在沿線各州各社區(qū)消防隊開展鐵路搶險救援培訓(xùn)。

　　法國：第一速度也無事故

　　法國TGV高速列車30年來從未出現(xiàn)過一起人員死亡事故。而法國的高鐵跑得非?？?，曾經(jīng)創(chuàng)下過時速515.3公里的世界紀(jì)錄，平均時速也達到了300公里。同樣是高速，為什么就沒有引發(fā)安全方面的質(zhì)疑呢

　　監(jiān)測報警系統(tǒng)

　　鐵路沿線不設(shè)置任何單獨的行車信號，而是采用自動安全信號系統(tǒng)，司機可通過軌道傳導(dǎo)的低頻電流探測前方道路狀況。駕駛室和控制中心之間有一套不間斷的無線電通信系統(tǒng)，保障列車的高速和安全。此外，車內(nèi)還設(shè)有旅客報警系統(tǒng)、防范司機打瞌睡的監(jiān)視器、火災(zāi)報警系統(tǒng)、道路災(zāi)情報警系統(tǒng)等。

　　試運行不拿人做實驗

　　法國的高鐵通常會進行6至9個月的試運營，這是磨合期。因為這間可能會出現(xiàn)這樣那樣的故障。從以往經(jīng)驗看，磨合期暴露問題其實有助于完善高鐵系統(tǒng)，從而確保磨合期結(jié)束后的安全平穩(wěn)運行。

　　值得一提的是，在法國，試運營期間的列車是不搭載乘客，主要用于調(diào)試設(shè)備和系統(tǒng)。直到試運行結(jié)束后，才開始載人。