?活塞風(fēng)通過隧道和出入口引起地鐵環(huán)境的變化,是地鐵能耗的重要影響因素，在過渡季節(jié)和冬季充分利用活塞風(fēng)是實現(xiàn)地鐵通風(fēng)系統(tǒng)進(jìn)一步節(jié)能的有效措施。風(fēng)口屏蔽門系統(tǒng)可有效利用活塞風(fēng),因其兼具安全、舒適的特點，較之傳統(tǒng)的半高安全門系統(tǒng)和屏蔽門系統(tǒng)具有許多優(yōu)點，重點探討活塞風(fēng)對地鐵環(huán)境的影響規(guī)律、活塞風(fēng)的有效利用對地鐵通風(fēng)空調(diào)系統(tǒng)能耗的影響和帶風(fēng)口屏蔽門系統(tǒng)在北方城市的適用性。
? ??某城市地鐵概況
? ? 某城市地鐵里程全長26.188公里，全線共設(shè)22座車站，其中高架站有8座，地下站有13 座，地面車站有1座，站間距離最小為0.784 公里，最大為1.624 公里，平均為1.225 公里，站臺有效長度均為120 m，站臺兩端部均有站端風(fēng)井，每站4條，區(qū)間隧道有雙跨矩形有中柱(雙線單洞)、雙跨矩形有隔墻、單跨矩形、圓型盾構(gòu)四種，車站兩端各有兩個機(jī)械風(fēng)井，既有線各區(qū)間中部均有兩個機(jī)械風(fēng)井，列車車廂尺寸長寬高值分別為19.52m、2.8m、3.51m，動車自重37t，拖車自重27 t,帶司機(jī)室車定員252 人，一列載額定乘客列車總質(zhì)量為298.2t。安裝了平均高度為1.4m 的安全門，拓寬看乘客在候車時的站立空間,適當(dāng)減少活塞風(fēng)對站臺的影響，降低列車進(jìn)出站時產(chǎn)生的噪聲，在過渡季和冬季還可以利用活塞風(fēng)滿足車站新風(fēng)需求。
? ? 活塞風(fēng)速理論計算
? ? 當(dāng)列車在隧道中運行時，隧道中的空氣被列車帶動而順著列車運行前進(jìn)的方向流動，這一現(xiàn)象稱為列車的活塞作用，所形成的氣流稱為活塞氣流。列車在隧道中運行時,由于隧道壁所構(gòu)成空間的限制,列車所推擠的空氣不能全部繞流到列車后方,必然有部分空氣會被列車向前推動，排出到隧道出口之外，而列車尾端后方存在著負(fù)壓渦旋區(qū)域，因此也必然會有相應(yīng)空氣經(jīng)開口被引入到隧道中，由此形成活塞風(fēng)。
? ? 空氣的流動要受到物理守恒定律的支配,其理論基礎(chǔ)是空氣動力學(xué)原理,即空氣流動過程中的質(zhì)量守恒、能量守恒和動量守恒定律。
? ? 地鐵車站活塞風(fēng)量的影響因素很多，如活塞的風(fēng)井?dāng)?shù)量及位置、車輛對數(shù)及組數(shù)、列車運行速度、車站形式、隧道形式等，風(fēng)井的位置和隧道形式不同,計算得出進(jìn)站口和出站口活塞風(fēng)速均不相同。此外，車輛對數(shù)的增加將增加每小時帶來的活塞風(fēng)量，列車越長活塞風(fēng)速越大。
? ? 活塞效應(yīng)下車站溫度變化影響因素
? ? 地鐵車站溫度的變化與其本身存在的內(nèi)熱源的大小有關(guān),如照明散熱量、設(shè)備散熱量、客流量、列車散熱量、車輛對數(shù)及編組數(shù)等有關(guān),同時也與車站的形式、隧道的形式有關(guān),車站的自然通風(fēng)量和機(jī)械通風(fēng)量關(guān)系到站內(nèi)余熱量排除情況,因此對車站溫度變化產(chǎn)生了決定性的影響,而對于自然通風(fēng)量大的車站,室外氣溫的變化也會對車站溫度變化產(chǎn)生較大的影響?？土髁康脑黾邮沟檬覂?nèi)余熱量增加,則在通風(fēng)工況不變的情況下室內(nèi)空氣溫度將會升高，如下午16:00 左右客流量很少,此時室外氣溫為16℃，低于站內(nèi)空氣溫度，列車即將進(jìn)站時溫度開始上升,列車出站后溫度迅速下降。這是因為由于列車運行、剎車和啟動均產(chǎn)生大量熱量,使得空間溫度升高,而列車出站后,在站內(nèi)形成負(fù)壓,室外空氣由出入口吸入站內(nèi),將列車留下的余熱帶走,則空間溫度降低。過渡季節(jié)室外新風(fēng)的溫度比較低,當(dāng)新風(fēng)量增加的時候,可降低室內(nèi)溫度?；钊L(fēng)作用下,站臺靠近出入口處溫度變化隨著室外氣溫的降低而有所降低。