??? 4、施工監(jiān)測

??? 為盡可能減少基坑挖土對基坑圍護結構及其周圍環(huán)境（特別是地鐵）造成的不利影響，及時掌握的工作情況，確保施工安全，在整個施工中實施信息化監(jiān)測施工。在 地下連續(xù)墻內埋設測斜管以監(jiān)測各種情況下墻體的側向變形，并在地下連續(xù)墻背后埋設土壓力盒；在每道支撐內沿軸向埋設鋼筋應力傳感器以監(jiān)測支撐軸力的變化； 在地鐵上行線隧道內設置準測點以監(jiān)測地鐵隧道的水平位移、垂直沉降變化；另外，對四周環(huán)境及地下管線也進行沉降觀測。

??? 4.1 實測情況

??? 根據實測數據，基本上可以分為4個階段：開始挖土至完成第2道支撐底挖土；至第3道支撐完成；至第4道支撐完成；至底板澆筑完成。

??? （1）地下連續(xù)墻的位移　實測結果表明，地下連續(xù)墻的最大位移都集中出現在第3階段。整個地下連續(xù)墻出現的最大位移位于沿黃陂路一側（西側）的I14號測管（第3階段，41.3mm），沿淮海路（臨近地鐵即北側）一側是19.2mm（ I16號測管，第3階段）。其結果與相鄰的北塊相似，淮海路一側連續(xù)墻變形較小，有利于控制地鐵隧道的水平位移。

??? 沿淮海路連續(xù)墻變形小的原因是由于地鐵隧道施工時曾對地基土進行了加固處理，同時亦因香港廣場北塊與南塊同時施工，處于對稱平衡狀態(tài)。

??? （2）地下連續(xù)墻后土體的位移　根據實測數據，可以歸納出這樣的一個規(guī)律：連續(xù)墻與其后土體位移的變化規(guī)律是一致的，而數值上則是土體大于連續(xù)墻。整個基坑出現的最大墻后土體位移與連續(xù)墻一樣，位于沿黃陂路55.5mm（與I14緊鄰的E11孔，第3階段），而沿淮海路一側的最大土體位移則是34.8mm（與 15相鄰的E10孔，第3階段）。

??? （3）支撐軸力　第1道支撐在第1、2、5層挖土時其軸力值較高，均在4000kN上下，而在下面每道支撐完成時（第2、3、4道）均會顯示其軸力監(jiān)測值下降（降至2200～3500kN）。

??? 第2道支撐軸力在5500kN左右，第3道支撐軸力則為5000kN上下。所監(jiān)測到的軸力較為穩(wěn)定、合理，其值均小于設計值。也就是支護結構安全穩(wěn)定，確保了圍護結構連續(xù)墻的位移在預想的允許值內。

??? （4）地鐵隧道內監(jiān)測　經測試，隧道的最大沉降值，施工的第1階段為-2.1mm，第2階段為2.29mm，第3階段為6.07mm，第4階段為 4.20mm（至完成地下室底板時沉降觀測值為-0.4mm）。在地下室底板完成后沉降量趨于漸小，2個月后其沉降觀測值已接近于開挖前的數值；隧道的最 大水平位移值，施工的第1階段為-0.5mm，第2階段為-3.0mm，第3階段為-6.5mm，第4階段達到-8.5mm.在地庫底板完成后，由于土體的滯后變形，隧道的水平位移仍有微量的增加，但同沉降值一樣很快就趨于很小。其沉降及水平位移值均小于地鐵公司的報警值（沉降10mm、水平20mm）。

??? 4.2 對測試結果的體會

??? （1）地下連續(xù)墻在整個施工過程中變化較小，說明圍護及支護結構體系穩(wěn)定性好，因而整個施工對周圍建（構）筑物及管線等的影響較小。

??? （2）連續(xù)墻與其后土體水平位移相匹配，土體位移值較大；土體沉降值隨層深增加而變小，下部深層土體有上抬趨勢，與地鐵隧道后期上抬相吻。

??? （3）鄰近建筑物通過觀測，其傾斜約為1.5/2000，傾角0.043°，傾斜甚小，說明基坑開挖引起的不均衡沉降較小。

??? （4）隨著基坑的開挖施工，鄰近的地鐵隧道開始時下沉，后期則上抬。這是由于前期基坑上部周邊土體側移而后期則因淺層土體側移較大而形成應力釋放，促使隧道上抬。相信待地下室工程完成后，則地鐵隧道將逐漸恢復常態(tài)。

??? （5）由于基坑緊鄰地鐵隧道，盡管隧道的位移值是控制的最重要目標，但基坑連續(xù)墻及其后土體的位移與隧道密切相關，故而它們都應同時作為監(jiān)測的重要項目。

??? 5、結語

??? 通過采取所述措施，某工程地下室施工順利完成，施工歷時180d，提前計劃工期20d，經驗收地下室工程達到優(yōu)良，同時得到甲方的贊譽，贏得了良好的社會信譽和經濟效益。