動態(tài)測試至少應覆蓋以下內容：

1）過分相測試：檢查車載設備能夠正常輸出過分相控制信號、過分相有效信號；

2）測速測距性能測試：檢查車載設備在各種場景下的測距精度，如列車施加最大常用制動、列車施加牽引、低粘著條件下等場景；

3）應答器報文接收測試：檢查車載設備能否正確接收應答器報文；

4）牽引和制動性能測試：檢查車載設備配置參數在各種場景下的適應性，如列車加速、恒速、觸發(fā)最大常用制動、弱常用制動、緊急制動等場景。

此外，還需要考慮列車重聯等情況下的型式試驗。

高速鐵路系統(tǒng)是一個復雜的大系統(tǒng)，由許多相互獨立又相互關聯的子系統(tǒng)組成。高速鐵路系統(tǒng)大致可分為高速列車、工務工程、牽引供電、列控系統(tǒng)、運營調度和客運服務6個子系統(tǒng)，每個子系統(tǒng)又由許多相對獨立且相互關聯的子系統(tǒng)。高速鐵路的聯調聯試需要對高速鐵路系統(tǒng)進行全面、系統(tǒng)的測試，是保障高速鐵路大系統(tǒng)正常開通和運營的關鍵。

在聯調聯試過程中，車載設備是列控系統(tǒng)中關鍵的被測對象，一方面需要在各種正常的場景下開展相關測試，驗證列控系統(tǒng)相關的配置和功能是否與設計目標一致，驗證車載設備設計及實現是否滿足需求；另一方面，需要在各種邊界載荷條件下或異常場景下開展測試，分析確認列控系統(tǒng)的響應是否滿足RAMS需求，驗證車載設備的可靠性、可用性和安全性。

聯調聯試階段是高速鐵路開通運營前的必經階段，通過高速鐵路的聯調聯試，發(fā)現并糾正數據設備和集成方案方面的錯誤，同時也對車載設備的功能進行了比較完備的測試，通過模擬各種可能發(fā)生事故的外部和內部條件進行安全方面的測試，總結真實故障發(fā)生的頻率和概率，提高了車載設備現場運營和維護的安全性。

依托武廣高速鐵路、鄭西高速鐵路和廣深港高速鐵路，我國建立了CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)的3個技術平臺，也形成了各具特色的符合我國國情的3種不同類型的車載設備，具體包括基于瑞典龐巴迪公司平臺的CTCS3-300T車載設備、基于意大利安薩爾多公司平臺的CTCS3-300S車載設備和基于日本日立公司平臺的CTCS3-300H車載設備。而我國高速鐵路建設的總體目標是CTCS-3級列控系統(tǒng)應具備跨線運行的能力，即裝備不同技術平臺的CTCS-3級列控系統(tǒng)車載設備列車，能夠在裝備不同技術平臺的CTCS-3級列控系統(tǒng)地面設備的線路上安全不間斷運行，同時實現線路上CTCS-3級列控系統(tǒng)所要求的功能需求和性能指標，并且均滿足統(tǒng)一的標準規(guī)范體系。

為達成高速鐵路建設的目標，滿足高速鐵路網絡化發(fā)展的需求，必須驗證裝備這3種平臺的列控系統(tǒng)能夠在各條高速鐵路上安全、不間斷地運行，并滿足標準規(guī)范所規(guī)定的性能，具備跨線運行的能力。針對該需求，依據鐵道部頒布的《CTCS-3級列控系統(tǒng)測試案例（V3.0）》(科技運【2009】59號)，各相關研究單位根據各自的測試案例集聯合制定了互聯互通測試序列。測試序列中，其中一些測試案例是針對車載設備的功能測試，如DMI顯示、數據存儲功能，還有一些是測試地面設備功能的案例。互聯互通測試序列通過鐵道部審核后，鐵道部頒布了《CTCS-3級列控系統(tǒng)實驗室車載設備互聯互通測試序列(V1.0)》(運基信號【2010】849號)。進行互聯互通測試時，測試單位將與互聯互通測試有關的案例進行篩選，再利用這些測試案例組成第三三方車載設備互聯互通測試所使用的測試序列。測試通過后，裝備不同車載設備的列車才具備跨線運行條件。

由于列控車載設備本身既有的復雜性和外部工作環(huán)境的復雜性（如車輛運行時的振動、電磁干擾、溫度濕度、雨雪惡劣天氣等外來因素的影響），這些都可能會車載設備的正常工作。列控車載設備檢修的檢修與維護是保障高速鐵路安全、可靠運用的前提。

高速鐵路列控車載設備與傳統(tǒng)的信號設備相比存在較大的差異，高速鐵路的列控車載設備的系統(tǒng)集成度更高，軟件和硬件復雜度較傳統(tǒng)信號設備呈現級數增長，加上故障導向安全理念的運用，故障的隱蔽性和突發(fā)性很強，采用傳統(tǒng)的檢測手段和方法往往無法滿足故障檢測的需要。

目前，車載設備的日常維護和檢修一般都在動車維修基地進行。高速鐵路列控車載設備本身具備故障提示和故障代碼指示功能。結合實際的維護需求，車載設備都配套了較為完善的便攜式檢測系統(tǒng)和動態(tài)監(jiān)測裝置（簡稱DMS），具有輔助維修、記錄下載分析、記錄統(tǒng)計等功能。相關檢測設備都安裝在動車組相應的機柜內，在列車運行中完成車載設備運用狀態(tài)、應答器位置及報文、軌道電路傳輸特性等信息的采集，數據通過無線方式實時傳輸到地面數據中心，實現故障信息的自動采集和實時分析。

車載設備投入使用后，設備供應商會按照預定安排，組織對現場技術人員和使用人員進行相關培訓，建立完善的維護體系，確保能夠及時下載相關的故障診斷記錄，對運行中出現的每一起故障進行分析，在改善系統(tǒng)的可用性的同時確認是否存在安全相關問題。

由于列控車載設備故障的復雜性和多樣性，為保證車載設備日常故障分析和定位的準確性，一方面在車載設備的日常檢修和維護中逐步形成了維修工區(qū)、車載設備工作站維護人員、電務段技術骨干、車載設備供應商售后服務人員、技術專家聯合分析的分層負責制，24小時不間斷響應處理。系統(tǒng)故障發(fā)生后，第一時間由維修工區(qū)或工作站維護人員下載相關記錄數據分析，對于常見的故障電話與設備供應商售后服務人員溝通后，上報電務段批準后直接采取整治措施；對于不常見的復雜故障，由維修工區(qū)或工作站維護人員下載相關記錄數據并提供給設備供應商技術專家進行分析，提供具體的整治措施或解決方案，再通過維修工區(qū)或工作站維護人員具體執(zhí)行。另一方面，車載設備供應商結合現場發(fā)生的故障情況，歸納整理了相應的故障處理手冊，對各類典型故障的特點、故障分析過程、故障排除措施等一一進行了總結，作為現場分析和處理故障的依據。這些都確保了現場故障的分析與處理能夠在第一時間內準確完成，切實保證了列控車載設備運營過程中的可靠性和安全性。

為保證高速鐵路列控車載設備高級檢修的運用質量，按照高速鐵路列控車載設備各部件的壽命周期及檢修工作量，鐵道部印發(fā)了《動車組CTCS-3級列控車載設備高級檢修規(guī)程》（技術規(guī)章編號TG/XH202-2012），將高速鐵路列控車載設備修程劃分為一、二級運用檢修和三、四、五級高級檢修，其設定與動車組修程配套。

其中，三級修對應列控車載設備在新出廠后隨動車組運行120萬公里(CRH2C一階段動車組90萬公里)進行的檢修；四級修對應列控車載設備在新出廠后隨動車組運行240萬公里（CRH2C一階段動車組180萬公里)或480萬公里（CRH2C一階段動車組360萬公里)進行的檢修；五級秀對應列控車載設備在新出廠后隨動車組運行360萬公里（CRH2C一階段動車組270萬公里)進行的檢修。

列控車載設備的主要檢修部件包括：安裝于車頂的GSM-R天線；安裝于車內的主機、人機界面（DMI）、應答器信息接收裝置（BTM）等；安裝與車底的速度傳感器、雷達、軌道電路讀取單元（TCR）天線、BTM天線，相關電纜及接線盒；列控設備動態(tài)檢測裝置（DMS）。在各個階段的檢修中，對包含設備清掃、配件更換、設備狀態(tài)檢查、外部電纜測試、靜態(tài)調試、廠內動態(tài)測試、線路動態(tài)測試在內的一系列工作都進行了詳細規(guī)定，明確了檢修原則。相關檢修流程的制定和檢修計劃的實施，也確保了車載設備工作的可靠性和安全性。

我國高鐵經過近幾年的飛速發(fā)展，取得了巨大的成就。中國高鐵已成為一個品牌，甚至是一張國家的名片，在國際上產生了深遠影響。高速鐵路在帶動沿線相關產業(yè)發(fā)展、時間效益、節(jié)能環(huán)保、舒適性、安全性、提高公眾自豪感等方面的社會效益也得到了驗證。

另一方面，由于包含高速鐵路列控車載設備在內的CTCS-3級列控系統(tǒng)在國內研究、應用和發(fā)展的時間相對較短，高速鐵路列控車載設備相關的安全技術仍在不斷發(fā)展進步，在未來還有很長的路要走。我們在實際工作中，必須始終深入貫徹落實科學發(fā)展觀，牢固樹立安全管理的理念，強化安全意識，建立健全安全保障體系，全力確保高速鐵路的安全可靠運營。

[1]《中國高速鐵路安全技術體系》，耿志修，[期刊論文]-中國鐵路2010(12)

[2]《基于CENELEC鐵路標準的列車自動防護系統(tǒng)車載設備研究與設計》，郜春海，唐濤，燕飛，[期刊論文]-鐵道學報2006(02)

[3]《高速鐵路聯調聯試系統(tǒng)可靠性分析方法的研究》，李琴，中國鐵道科學研究院，[期刊論文]-中國鐵道科學2011(03)

[4]《高速鐵路聯調聯試方法論》，王瀾，中國鐵道科學研究院，[期刊論文]-中國鐵道科學2011(03)

[5]《中國CTCS-3級列控系統(tǒng)互聯互通的研究與分析》，劉人鵬，北京全路通信信號研究設計院有限公司，[期刊論文]-鐵路通信信號工程技術（RSCE）2012(04)

[5]《CTCS-3級列控車載設備實驗室互聯互通測試方法》，劉雨，唐濤，李開成，袁磊，北京交通大學，[期刊論文]-鐵道通信信號2011(12)

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