道路幾何線形要素的構成是否合理，線形組合是否協(xié)調，對交通安全有很大影響。

?(1)平曲線。平曲線與交通事故關系很大，曲率越大事故率越高，尤其是曲率大于10以上時，事故率急劇增加。
(2)豎曲線。道路豎曲線半徑過小時，易造成駕駛員視野變小，視距變短，從而影響駕駛員的觀察和判斷，易產生事故。
(3)坡度。據前蘇聯(lián)調查資料，平原、丘陵與山地3類道路交通事故率分別為7％，18％和25％，主要原因是下坡來不及制動或制動失靈造成。
(4)線形組合。交通安全的可靠性不僅與平面線形、縱坡有關，而且與線形組合是否協(xié)調有密切的關系，即使線形標準都符合規(guī)范，但組合不好仍然會導致事故增加。

一、平面線形設計的一般原則

公路平面線形由直線、曲線組合而成，平曲線又分為圓曲線和回旋線種高速公路和一、二、三級公路平面線形要素有直線、圓曲線、回旋線三種。四級公路平面線形要素有直線、圓曲線兩種。

設計的一般原則如下：

（1）平面線形應直接、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應，與周圍環(huán)境相協(xié)調。

（2）各級公路不論轉角大小，均應敷設曲線，并盡量選用較大的圓曲線半徑。公路轉角過小時，應設法調整平面線形，當不得已而設置小于7度。的轉角時，則必須設置足夠長的曲線。

（3）兩同向曲線間應設有足夠長度的直線，不得以短直線相連接，否則應調整線形使之成為一個單曲線或復曲線或運用回旋線組合成復合形曲線。

（4）兩反向曲線間夾有直線段時，以設置不小于最小直線長度的直線段為宜，否則應調整線形或運用回旋線而組合成s形曲線。

（2）各級公路不論轉角大小，均應敷設曲線，并盡量選用較大的圓曲線半徑。公路轉角過小時，應設法調整平面線形，當不得已而設置小于7度。的轉角時，則必須設置足夠長的曲線。

（3）兩同向曲線間應設有足夠長度的直線，不得以短直線相連接，否則應調整線形使之成為一個單曲線或復曲線或運用回旋線組合成復合形曲線。

（4）兩反向曲線間夾有直線段時，以設置不小于最小直線長度的直線段為宜，否則應調整線形或運用回旋線而組合成s形曲線。

七、道路線型的組合

（一）平、縱線形組合

道路線形由直線和各種曲線連接而成。在行車時，駕駛員需要觀察了解前方路段的道路交通情況，以適應新的行車條件。由于駕駛員順著直線或某種曲線掃視時，習慣于使視線平順地向前，因此為保證行車安全，道路幾何線形的組合應該自然流暢。如果道路幾何線形組成部分的尺寸變化過大，駕駛員就會在駕駛汽車過程中缺乏足夠的思想準備，容易造成交通事故?！豆仿肪€設計規(guī)范》規(guī)定：設計速度大于或等于60km/h的公路線形設計，必須注重平、縱面的合理組合，及其駕駛者對視覺和心理方面的要求。

（二）直線與平曲線組合

直線線形一般難與地形相協(xié)調，若運用不當將破壞線形的連續(xù)性。過長的直線易使駕駛者產生僵直、呆板、單調的感覺，容易導致困倦、注意力不集中、反應遲鈍、難以準確判斷車距，長直線必須和平曲線組合使用。多例事實表明，長直線如果與平曲線組合不好，則該地段往往是交通事故率高的地段。

1.長直線和小半徑平曲線的組合

長直線和小半徑平曲線的組合多處于平原重丘區(qū)或山嶺區(qū)的交界地帶。從技術和經濟指標方面進行選線時，平原區(qū)有條件采用規(guī)范許可的小縱坡長直線；重丘區(qū)、山嶺區(qū)因地形、地質和工程量的限制，有時不得不采用大縱坡的小半徑曲線相連。

2.陡坡長直線與小半徑平曲線的組合

此類組合多處于重丘區(qū)和山嶺區(qū)間的路段。當汽車從坡頂駛下時，由于本身的重力和動力作用，汽車行駛是一個加速過程。在我們的調查中發(fā)現(xiàn)，載重車尤其是超重、超高的運輸車輛行駛在彎道外側接近坡底，面對有較大縱坡和較大超高的小半徑平曲線時，心理漸趨緊張，往往采取制動減速；而重心偏高的超重、超高車輛因速度太慢導致離心力不足，車輛在向心力的作用下往中央分隔帶方向失衡傾覆，造成交通事故。

由于長直線盡頭汽車一般是超速運行的，為確保安全，應對曲線半徑、超高、視距等采用運行速度進行檢驗。德國設計規(guī)范規(guī)定：當直線長度大于300m時，平曲線半徑R應大于40Om；當直線長度小于300m時，平曲線半徑R 應大于直線長度。

（三）橋隧與路線線形的配合

調查表明，因橋梁、隧道的設置導致線形不連續(xù)的路段，事故多發(fā)。高速公路上，強調橋梁、隧道線形與路線線形保持一致，是減少在這些路段發(fā)生事故的重要措施。

（四）沿線設施與路線線形的配合

要求主線收費站、服務區(qū)、停車區(qū)及公共汽車?？空緟^(qū)段前后的路線線形扭連續(xù)流暢、無視覺不良的線形組合，因為這些路段的車流狀態(tài)比較復雜，道路使用者需要得到的信息比一般路段上多。流暢的線形，良好的視覺是安全的代礎。

主線收費站應選擇在直線上或不設超高的曲線上，且不應設在凹型豎曲線約底部。主線收費站范圍內主線的主要技術指標應大于表2-33的規(guī)定。

道路因素影響交通安全的程度顯而易見，因此，任何道路的規(guī)劃、 設計及修建都應突出以人為本的思想，設計者不應當以強迫駕駛員改變行駛狀態(tài)的方式來彌補設計上的缺陷，而應通過精心規(guī)劃與設計為駕駛人員提供寬松的駕駛環(huán)境，即使駕駛人員偶爾出現(xiàn)操作失誤，仍能保證交通安全

4. 交叉口特性
當兩條或兩條以上走向不同的道路相交時便產生交叉口，分平面交叉口和立體交叉口兩類。立體交叉口上不同交通流在空間上是分離的，彼此之間不發(fā)生沖突，而平面交叉口由于存在不同車流的沖突，從而易導致交通事故。因此，為保障交通安全，減少事故發(fā)生，在車流量較大的交叉口應盡量設置立體交叉。
5．安全設施
安全設施和道路交通安全有很大關系，交通安全設施包括交通標志、路面標線、護欄、隔離柵、照明設備、視線誘導標、防炫設施等。安全設施一方面能夠有效地對駕駛員和其他出行者進行引導和約束，使駕駛員對車輛的操縱安全而規(guī)范，使其他出行者與機動車流保持合理的隔離，從而降低事故的發(fā)生率；另一方面能夠在車輛出現(xiàn)操控異常后，有效地對車輛進行緩沖和防護，盡可能地減少人員傷亡和財產損失。

環(huán)境因素是氣象、管理等的總稱，其中管理是影響道路交通安全工作的重要因素之一，科學健全和統(tǒng)一高效的道路安全管理體制是減少事故，防患于未然的必要條件。我國道路交通安全的管理目前涉及多個部門，各部門的側重點不同。其中，公安部門擔負道路安全立法、維護交通秩序、處理交通事故及安全宣傳教育等職責；交通部門擔負道路發(fā)展規(guī)劃、科研設計、建設養(yǎng)護、路政及制定相應標準法規(guī)等職責，負責標志、標線等安全設施的設置和監(jiān)督管理；國家安全生產監(jiān)督管理部門負責宏觀安全監(jiān)管工作；城建管理部門則參與城區(qū)道路發(fā)展規(guī)劃、科研設計、建設養(yǎng)護、城市公共交通及定制相應標準法規(guī)等工作。

本文通過對由人車、路三要素構成的交通系統(tǒng)中的各要素在交通安全中所起作用的客觀分析 ,努力找出影響道路交通安全的誘因 ,從而減少道路交通事故的發(fā)生。為達到有效預防道路交通事故的目的 ,目前除了繼續(xù)加強對駕駛員、行駛車輛的嚴格管理外 ,必須在道路(公路)設計、養(yǎng)護中注意消除道路隱性缺陷 ,努力實現(xiàn)道路因素對預防道路交通事故的促進作用。

參考文獻

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