例如，對與能見度因素，采用單純串行控制模型：

對于能見度 有下表：

2）單純并行控制模型

單純并行控制的數(shù)學模型采用向量算式的形式，其基本思想是：首先由限速要素及其加權(quán)值進行向量的點乘法運算，獲得限速向量，取向量中最大的元素值作為限速基數(shù)值（限速標量）再由限速標量和車型限速加權(quán)向量進行矩陣乘法運算，得到限速向量，限速向量中各元素分別表示對應車型的限速值，單純并行控制的數(shù)學模型的特點是限速標量大小與最重要的限速要素相關(guān)，其數(shù)學算式為：

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其中： 為限速要素矩陣； 為要素加權(quán)矩陣； 為限速標量； 為車型限速加權(quán)矩陣； 為各種車型限速矩陣。

3）混合控制數(shù)學模型

在交通工程中，單純的串行和并行控制不能合理地獲得最佳限速值，換句話說，多數(shù)情況下可采用并行控制，而夜間限速等個別要素宜采用串行控制，譬如：夜間限速可在其他限速值的基礎(chǔ)上降低10km/h，這種限速控制稱之為混合控制，其數(shù)學模型為混合控制數(shù)學模型，混合控制數(shù)學模型是首先建立并行數(shù)學模型，然后對其進行串行加權(quán)處理。

4）對車型的限速加權(quán)

上述算式中已經(jīng)描述了車型加權(quán)和算法，對于轎車、客車、卡車等不同車型的限速可通過改變其加權(quán)矩陣或向量的元素值的方法來處理，使各種類型的車輛獲得合理的限速。

5）權(quán)值的確定

對于限速的各影響因素，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)和統(tǒng)計資料，分別進行單因素分析。然后進行比較其對車輛行駛速度和行駛安全的影響程度，從而確定各限速要素權(quán)值。可采用AHP法。

對于車型加權(quán)值的確定，可根據(jù)汽車研究人員、運營安全管理人員和駕駛員的經(jīng)驗，對車型加權(quán)值進行賦值，取其均值做為車型加權(quán)值。

在上述模型中，最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)是各個限速要素的加權(quán)計算或加權(quán)向量的確定，這是因為涉及并緊緊依賴于國家或地方的道路交通安全法律法規(guī)，本文僅作一般的參考性描述。實踐證明該模型具有很好的靈活性和實用性，對于各地區(qū)公路車輛限速控制和研究具有實際意義。需要指出的是，不同地區(qū)應用該數(shù)學模型，特別是應用混合數(shù)學模型時，有待于靈活使用，有關(guān)不同車型限速的加權(quán)處理國家尚未統(tǒng)一規(guī)定，可根據(jù)當?shù)鼐唧w情況處理，本文未作詳細分析。

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參考文獻：

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