摘要：在對山區(qū)高速公路連續(xù)下坡路段交通組成、交通事故數(shù)據(jù)和道路幾何線形指標(biāo)進行分析的基礎(chǔ)上,確定了山區(qū)高速公路連續(xù)下坡路段的典型車型,應(yīng)用世界道路協(xié)會(PIARC)的溫升模型對連續(xù)下坡路段的長度進行了界定,分析了道路幾何線形指標(biāo)對連續(xù)下坡路段交通安全性和駕駛員心生理的影響,并對連續(xù)下坡路段的安全保障措施進行了總結(jié)和分析。

關(guān)鍵字：高速公路?? 連續(xù)下坡?交通安全保障?坡長坡度?

山區(qū)高速公路由于地形、地貌、地質(zhì)條件等因素的限制，在一些特殊困難路段不得不采用連續(xù)長下坡。從目前已建成的高速公路運營情況來看，連續(xù)長坡對公路的設(shè)計通行能力、服務(wù)水平都有很大影響，特別是對行車安全存在巨大的隱患。據(jù)相關(guān)資料表明，近年來高速公路交通事故死亡人數(shù)大幅攀升，遠(yuǎn)高于普通公路的交通事故死亡人數(shù)。連續(xù)長下坡路段往往是重大、特大惡性交通事故的多發(fā)段。因此，設(shè)計人員應(yīng)準(zhǔn)確把握山區(qū)高速公路的特點、難點，合理掌握技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，靈活設(shè)計、創(chuàng)作設(shè)計，使公路設(shè)計融入自然環(huán)境，這不僅關(guān)系到公路的使用功能、服務(wù)水平及行車安全性，也充分展示高速公路建設(shè)“以人為本”的新理念。

公路交通安全狀況與其所處的地理條件有很大的關(guān)系。2002年公安部統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，山區(qū)公路事故死亡人數(shù)達到每100次事故24人死亡，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于丘陵區(qū)的17.5人事故和平原區(qū)的12.3人事故。從我國2002年萬車死亡率數(shù)據(jù)來看，排名前幾位的依次是西藏，青海，甘肅，新疆，均為山區(qū)地形所占比例較高的西部省份。公安部在通報2005年全國道路交通事故統(tǒng)計分析時指出，在全年47起特大交通事故中，有21起為墜車事故，多發(fā)生在西部多山地區(qū)，占總數(shù)的44.6%。

??? 根據(jù)云南，貴州，四川，福建等多山區(qū)省份公路事故現(xiàn)場分析及事故受損車輛檢測結(jié)果，得出山區(qū)交通事故的幾個顯著特點：

?? （1）從交通事故的形態(tài)來看，碰撞事故多，50%以上為碰撞事故，且多為高速碰撞事故，這主要是由于事故車輛發(fā)生違章超車，超速行駛，制動不良等危險狀況。

?? （2）在全部事故中，重特大惡性事故多，山嶺區(qū)高速公路的重特大事故所占比例接近50%。

?? （3）事故造成的后果十分嚴(yán)重

山區(qū)公路長大下坡路段交通安全是近年來研究的熱點，但目前相關(guān)規(guī)范和指南對長大下坡缺乏明確的定義，原因在于同載重和速度情況下，不同平均縱坡對應(yīng)的安全坡長并不相同。目前關(guān)于長大下坡的定義比較系統(tǒng)的表述如下：

?? （1）平均縱坡3%時，連續(xù)下坡坡長大于5km;平均縱坡4%時，連續(xù)下坡坡長大于4km；平均縱坡5%時，連續(xù)下坡坡長大于3km，即為長達下坡路段，需對其安全性進行和評價，并考慮增設(shè)相應(yīng)的安全設(shè)施。

?? （2）平均縱坡大于3%時，若連續(xù)下坡路段預(yù)設(shè)剎車溫度超過260攝氏度，即為長大下坡路段，需對其安全性進行評價，并考慮增設(shè)相應(yīng)的安全設(shè)施。

??? 車輛在連續(xù)長大縱坡路段上行駛，因為長時間使用行車制動，使得制動器溫度急劇上升，制動設(shè)衰退現(xiàn)象突出，嚴(yán)重時車輛制動能力完全喪失，以致特大事故經(jīng)常發(fā)生。

連續(xù)長大縱坡路段也常常成為事故多發(fā)路段。這些長大縱坡路段因為事故多發(fā)，常被人民群眾稱為“死亡坡”，“食人坡”。以青海省潢倒公路長大下坡為例，該路段從2003年9月建成通車到2006年9月，不到兩年半時間里，共發(fā)生交通事故354起，死亡40人，傷363人，直接經(jīng)濟損失281.384萬元，其中在突出的14公里連續(xù)長大下坡路段集中了其中大部分的事故。而在K70-K78長大下坡路段，由于車速過快，剎車失靈而導(dǎo)致交通事故就占70%以上。雖然省高管局已經(jīng)采取了設(shè)置避險車道等措施，但由于缺乏進一步的理論指導(dǎo)，難以科學(xué)的采取安全改善措施，因此交通安全形勢仍不容樂觀。

?????連續(xù)長大縱坡路段嚴(yán)峻的交通安全形勢引起了政府相關(guān)部門和社會各界的嚴(yán)重關(guān)注。為了預(yù)防和減少道路交通安全事故，按照國務(wù)院的統(tǒng)一部署，2004年初，公安部和國家安全監(jiān)督管理局研究確定了兩部局督辦治理的全國29處危險路段。在這29處危險路段中，屬于連續(xù)長大下坡路段的事故多發(fā)路段就有13處。由此可見，相比與公路的平均事故水平，連續(xù)長大下坡段重大交通事故的發(fā)生率較高，所面臨的交通安全形勢也更加嚴(yán)峻。在山區(qū)建設(shè)高等級公路，由于地形和經(jīng)濟條件的限制，連續(xù)長達下坡路段幾乎不可避免，隨著西部地區(qū)公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的快速發(fā)展，連續(xù)長大縱坡路段的交通安全問題將會越來越突出。

對于長大下坡路段的標(biāo)志標(biāo)線系統(tǒng)國外有較多的研究。在經(jīng)濟比較發(fā)達的歐洲，美國，日本等國家，公路交通標(biāo)志比較完善，交通標(biāo)志不僅僅是為了給駕駛?cè)藛T提供必要的道路交通信息，更能體現(xiàn)“以人為本，以車為本”的理念。但各國在交通標(biāo)志的設(shè)置上又有所差別。曾有人說德國的交通標(biāo)志是給外國人看的，美國的交通標(biāo)志是給當(dāng)?shù)厝丝吹?，中國的交通?biāo)志是給警察看的。說明了德國的交通標(biāo)志形象生動，容易理解的特點。美國的交通標(biāo)志地域性表較強，有時各州的標(biāo)志都不一樣，而且標(biāo)志普遍采用文字，不懂英文的人恐怕難以理解。而中國的交通有時連專業(yè)人員都搞不清楚。

??????由于在縱坡上行車的特點以及縱坡路段上易發(fā)生交通事故的特點，各國在縱坡的交通標(biāo)志設(shè)置上做了大量大研究，其中在警告標(biāo)志上顯示坡度就是一個重要特點。聯(lián)合國推薦的道路交通標(biāo)志就要求明確注明陡坡的坡度，有些地方還注明了下坡起點的位置等，這樣駕駛?cè)四軌蚋鶕?jù)普告標(biāo)志提供的信息采取一定的安全措施，盡可能預(yù)防事故發(fā)生。

??????減速設(shè)施在美國，日本和歐洲已經(jīng)是一項成熟的技術(shù)，得到了廣泛應(yīng)用，北美國家對于山區(qū)長下坡路段，在施工時就用專門的機械設(shè)備碾壓出橫向的凹槽，作為一種強制減速設(shè)施。發(fā)達國家對避險車道的研究開展較早，美國開戰(zhàn)避險車道的研究已經(jīng)有30多年的歷史。在20世紀(jì)70年代，人們發(fā)現(xiàn)失控車輛經(jīng)常沖出道路，停在路邊廢料堆上，或沖到山上用于滾木的舊路上，由此道路工程設(shè)計人員受到啟發(fā)，第一條避險車道在美國加利福尼亞州誕生了。到1990年，據(jù)統(tǒng)計美國有27個州修建了避險車道，數(shù)量達170條，美國通過大量的研究，已經(jīng)初步形成了有關(guān)避險車道的理論和設(shè)計方法，來求得經(jīng)濟有效的設(shè)計方案。

人的駕駛行為是一個與駕駛期望有關(guān)的連續(xù)的信息處理過程，在不同的道路交通條件下，駕駛員所投入的注意力不同，處理相關(guān)道路交通信息量也不同，而駕駛員處理的信息量會直接影響其駕駛行為。基于這一原理考慮，通過測試駕駛員信息處理的強度評價道路交通安全性是可行的，即道路安全性條件較差，駕駛員需要投入更多的注意力去處理相關(guān)交通信息，以保障行車安全。

?? 基于駕駛員在交通事故發(fā)生過程中的核心地位，在交通安全設(shè)施的設(shè)計中應(yīng)重視駕駛行為，通過充分的信息影響駕駛員駕駛行為降低交通事故發(fā)生概率。駕駛員認(rèn)識周圍環(huán)境是從最簡單的心理活動-感覺開始。感覺是客觀事物的個別屬性作用與人的感官在頭腦中的反映。由于感覺是客觀世界的主觀映像，因此產(chǎn)生感覺必須具備兩個條件：一是客觀世界的刺激事物，并且要有足夠的強度，能為主體所接受；而是主觀的感覺能力。顯然，為了能更好的感知交通信息，保證行車安全，就必須提高對各種信息的感受性，分析駕駛員駕駛過程中感覺系統(tǒng)的信息傳遞過程，成為糾正駕駛員駕駛行為的有效途徑。

??? 駕駛員與道路，車輛，環(huán)境在相互作用的過程中，最本質(zhì)的聯(lián)系是信息交換。從人機工程學(xué)信號處理理論的觀點出發(fā)，可以把駕駛員視為一個單通道的有限輸送容量的信號處理系統(tǒng)來研究。

?? 駕駛員的視覺，觸覺和聽覺構(gòu)成了一個感覺系統(tǒng)，有掛道路線形，路測環(huán)境和天氣狀況，交通流現(xiàn)狀等信息通過感覺系統(tǒng)以神經(jīng)信號的形式傳送給人腦中樞：在中樞的信息處理系統(tǒng)中，將傳入的信號加以識別，作出相應(yīng)的決策。人腦中樞把決策信號傳遞給運動系統(tǒng)，駕駛員通過手腳的操作控制車輛的運行軌跡和速度，構(gòu)成的行為的輸出過程；道路在與車輛的相互作用過程中，將道路信息直接反饋給車輛，車輛通過座椅傳遞給駕駛員觸覺神經(jīng)末梢，該信號反饋到人腦中樞，引起人腦中樞再次作出處理和決策，修正以上操作，從而形成一個“閉環(huán)系統(tǒng)”。