老舊船舶的安全管理工作，應研究、分析和總結(jié)老齡船舶的特性，針對其特性找出確保安全的辦法，制定相關(guān)的監(jiān)控措施，規(guī)范管理行為，以期達到老舊船舶的安全運輸目標。船舶能否確保安全運輸，關(guān)鍵在管理。船舶安全管理工作的內(nèi)容多，涉及面廣，為了突出重點，本文僅就老舊船安全管理的特別要求進行總結(jié)和試論述。

1. 老舊船的定義

世界上各個國家的情況不同，對船舶管理的規(guī)定有所差異，特別是不發(fā)達國家對船舶的使用可能沒有船齡的限制，其營運船舶的船齡可能很大，各種技術(shù)性能狀況也可能極差。在我國，根據(jù)中華人民共和國交通部的規(guī)定,老舊海船分為以下五種類型。

1.1 船齡在10年以上的高速客船，為一類老舊船。滿25年強制報廢。

1.2 船齡在10年以上的客滾船、客貨船、客渡船、客貨渡船、旅游船、客船，為二類老舊海船。滿30年強制報廢。

1.3 船齡在15年以上的油船、化學品船，船齡在12年以上的液化氣船，為三類老舊海船。滿31年強制報廢。

1.4 船齡在18年及以上的散貨船、礦砂船為四類老舊海船。滿33年強制報廢。

1.5 船齡在20年以上的滾裝船、散裝水泥船、冷藏船、雜貨船、多用途船、集裝箱船、木材船、拖船、拖輪、駁船等，為五類老舊海船。滿34年強制報廢。

2. 老舊船舶的特點

2.1 老舊船舶的船體、構(gòu)件、機械設(shè)備等一切都有不同程度的銹蝕、損傷和老化。船舶營運十幾年之后，艙柜里的龍骨、橫梁、肋骨、肘板、艙壁板、船殼板等各種構(gòu)件，因靜電、海水和空氣等的腐蝕及銹蝕蝕耗，其性能均已大大減弱，有的甚至是失去了主要功能。船舶在經(jīng)歷無數(shù)次狂風巨浪和在裝卸貨過程中遭逢不同外力的作用下，部分船體構(gòu)件均發(fā)生不同程度的凹陷、變形，或彎曲、開焊，特別是強度構(gòu)件形成裂痕、裂縫等現(xiàn)象，均導致船舶局部強度和總縱強度減弱；剛體性能變差；船殼板和構(gòu)件疲勞等一系列老舊船的明顯表征。通常情況下，這些缺陷、損壞或隱患很難被驗船師、船員和其它人員及時詳盡的發(fā)現(xiàn)，尤其是船殼板及構(gòu)件的疲勞程度，目前尚無法檢測且尚未形成一個權(quán)威的安全量化標準。因而，可供船舶參考和使用的各種資料、參數(shù)基本都是來源于船舶設(shè)計建造新船時的情況，難以獲得反映船舶當時真實狀況的詳盡資料和參數(shù)。

2.2 老舊船舶的機械設(shè)備老化，故障發(fā)生率高。老齡船舶的主機、輔機、舵機、錨機等設(shè)備的構(gòu)件因老化、磨損和疲勞，其潤滑、冷卻和測試等系統(tǒng)因老化和蝕耗，都會時常發(fā)生意外故障而停止運轉(zhuǎn)。

2.3 老舊船船殼易開裂進水。老舊船的船體構(gòu)件和船殼板都存有不易發(fā)現(xiàn)和潛在的多種缺陷和/或損壞，或因?qū)σ寻l(fā)現(xiàn)的缺陷和損壞沒有及時修理，在一定的時間和自然條件下，特別是在大風浪中航行時，極易造成船殼板開裂而進水。國際船級社協(xié)會調(diào)查研究認為：比重在每立方米1780KG以上的貨物,如鐵礦、生鐵、鋼材、礬土和水泥等都是重貨。假若一艘散貨船載有重貨在前部艙進水,最前面兩艙之間的艙壁不可能經(jīng)得住水和貨物混合晃動的沖擊,特別是隔艙裝重貨（如鐵礦）時,若一個艙內(nèi)的艙壁被沖擊倒塌,緊接著的進水能夠沿船長方向迅速發(fā)生,船舶會在幾分鐘內(nèi)沉沒。老舊船的情況則必定更糟。

2.4 雖說老舊船舶是以船齡劃分，而同屬于老舊船舶其技術(shù)性能狀況卻有著很大的差異。這些差異通常會因船舶的用途、種類、鋼材質(zhì)量、建造廠家、航區(qū)和維護水平等因素的區(qū)別，形成雖同屬老舊船其技術(shù)性能狀況卻大相徑庭的局面。日本建造的散裝船舶滿18年時的各種技術(shù)性能狀況，可能比歐洲國家建造的船舶30年船齡的狀況還差。老舊船船齡不是主要的技術(shù)指標,主要看船體構(gòu)件的腐蝕和損壞情況而決定其技術(shù)性能狀況。

2.5 老舊船的船體構(gòu)件、機械設(shè)備的技術(shù)性能變化快，這是一個不爭的事實。由于老舊船存有較多的不易發(fā)現(xiàn)和潛在的缺陷和/或損壞，這些缺陷和/或損壞處的銹蝕程度會隨著時間的推移使之加重，速度加快。同理，極易受損和繼續(xù)擴大損壞程度、船舶構(gòu)件強度下降、船舶總縱強度和局部強度減弱、以及船舶總體技術(shù)性能惡性變化等現(xiàn)象均將隨著船齡的延長而隨之加快。為此，各有關(guān)檢查、檢驗和維護修理周期要縮短，不應按說明書中描述的時間進行。

2.6 老舊船的各種抵御能力差。老舊船抵御風浪顛簸和沖擊的總體能力，承受外力碰撞、擠壓和撞擊的局部能力、觸底及坐淺后的維持支撐能力、貨物配載和裝卸貨不當造成的彎曲及剪切力矩的抵抗能力等，均大大減弱，很容易造成損傷和損壞。

2.7 老舊船易遭受的損壞和跡象。當船舶在風浪中航行其波長接近船長時，船首、船尾處于波峰時甲板中段受到強大的壓力，而龍骨中段受到強大的拉力（散貨船滿載時尤甚）；當船首、船尾處于波谷時，則甲板中段受到強大的拉力，而龍骨中段受到強大的壓力，在這種中垂力、中拱力長時間的反復作用下，龍骨、鋼板等船體構(gòu)件難以承受這種巨大的彎折而可能斷裂。中拱、中垂變大，甲板凸起、皺褶或裂縫等現(xiàn)象可能就是斷裂的跡象。航行中艙內(nèi)和船體其它部位出現(xiàn)異常的響聲,對這種現(xiàn)象和響聲排除了其它的可能性后,其最大的可能則是骨架與鋼板間有裂縫,在船舶震動或船體剛體變形時引起摩擦所發(fā)出的響聲。肋骨復板、肘板的彎曲、裂縫和其它損壞造成其強度嚴重不足，則其下一步是引起船殼板的損傷和對船體總強度產(chǎn)生巨大惡劣影響。發(fā)現(xiàn)承受彎矩和剪力較大的頂邊柜、下邊柜或艙底板漏水,在排除撞擊、腐蝕原因后,唯一的原因就是骨架因腐蝕和/或損壞其強度減弱,使水柜殼板受力,引起裂縫而漏水。船舶在風浪中航行,在涌浪作用下,當剪力或涌浪沖擊力超過了強度負荷時,必然引起船殼開裂,裂縫一般發(fā)生在NO.1艙附近位置和剪力最大的附近區(qū)域。為此有理由相信,上述或類似的損壞是造成散裝老舊船沉沒的原因,在惡劣大風浪情況下船舶甚至會迅速而毫無痕跡地沉沒。

3. 老舊船舶的維護管理

??? 3.1 船公司應制定切實可行且行之有效的老舊船管理辦法，嚴格遵守ISM規(guī)則，確保公司的安全管理體系全面運行有效，向管理要安全。

3.2 船東應每年組織相關(guān)人員對每一艘老舊船舶的技術(shù)性能狀況進行綜合評估，根據(jù)評估情況確定其航區(qū)、可抗風浪的等級、載貨量或減載等有關(guān)量化標準，并采取相關(guān)措施，確保得到認真遵守和執(zhí)行。

3.3 制定船舶機械設(shè)備檢查維護規(guī)定。應根據(jù)老舊船的技術(shù)性能狀況，適當縮短對船舶機械設(shè)備的檢查維護周期，特別是對影響船舶安全的重要機械設(shè)備的檢查維護周期不應按說明書的規(guī)范進行，應進一步縮短其檢查周期。檢查維護工作應在“勤”字上下功夫，并據(jù)此制定相關(guān)措施和辦法，確保船岸相關(guān)人員對機械設(shè)備的性能做到心中有數(shù)，重點明確，決策有據(jù)。

3.4 制定船體構(gòu)件檢查維護的規(guī)定。老舊船船長應盡可能全面地了解和掌握船舶主機、輔機、舵機、錨機和船體強度的基本情況，并每半年對其做一次概況評價報告船公司機務及海務部門。大副應親自和/或組織人員利用一切機會加強對貨艙、壓載水柜、首尖艙和尾尖艙內(nèi)的構(gòu)件及壁板，以及各艙柜的透氣筒、艙口圍、艙蓋、人孔道門的檢查，并每個季度將其檢查情況報告船長簽證后再報告船公司。以此做到船岸相關(guān)人員知己知彼，管理有的放矢。公司相關(guān)人員應針對具體情況及時對船舶提供有力的相應指導和岸基支持。

3.5 船舶維修要及時，確保船舶適航。老舊船舶存有的潛在缺陷和發(fā)現(xiàn)的損壞較多，有時可能因種種原因造成及時修理困難，或者難以全面修復。這時對已經(jīng)發(fā)現(xiàn)的缺陷和/或損壞要進行科學分析，對重點部位、重要構(gòu)件和重要機械設(shè)備方面發(fā)現(xiàn)的損壞必須及時修復。特別是船首第1貨艙及其附近的船殼板、各貨艙的肋骨、第1與第2貨艙間的艙隔堵、第1與2艙上下邊柜內(nèi)的構(gòu)件、各水密設(shè)備和“四機已爐”等存有的損壞，應在開航前修復，確保船舶適航。在航行中發(fā)現(xiàn)上述損壞嚴重威脅船舶安全時，要指導船員及做好臨時修理，或據(jù)情安排就近掛港修理，不應存有任何僥幸心理。

3.6 精心養(yǎng)護，舍得投入。鑒于老舊船舶的特性，船公司必須處理好修理維護投入和船舶安全營運的關(guān)系，該修理的一定要舍得投入及時進行修理，對重點部位、重要設(shè)備上的損壞要做到及時發(fā)現(xiàn)及時修復，不應以任何理由或原因予以拖延。特別是在航運市場不景氣的情況下，船公司應下定“只要經(jīng)營老舊船就必須舍得投入，否則就不經(jīng)營”的決心。老舊船維修投入的多少與安全成正比。