為什么有那么多的飛行員經(jīng)歷了CFIT（可控飛行撞地）事故，應該如何避免這類事故的發(fā)生呢？作者根據(jù)自己多年的飛行經(jīng)驗、參照一些典型事故的案例、分析了事故發(fā)生的原因，提出了一些看法及避免CFIT事故發(fā)生的注意事項。

CFIT英文的全稱是Controlled Flight Into Terrain，意指飛機是可控的，非失效狀態(tài)下撞到山峰、山脈、障礙物等復雜地域的某一部分而失事。應該說任何一名飛行員都想駕駛飛機在空中翱翔，而不希望發(fā)生CFIT事故。

一切與地面的通訊聯(lián)系都應該是在可控的條件下有計劃進行的，然而我們的事故記錄卻表明，包括許多設計完美的飛機在內(nèi)都莫名其妙的撞地了。為什么會發(fā)生這樣的事情呢？絕大多數(shù)飛行員事先是沒有想到的，但這類事故卻定義成“可控飛行撞地”，且時有發(fā)生的CFIT事故困擾著各種經(jīng)歷、各種水平的飛行員，尤其是商用運輸航空公司的飛行員。認真總結一下可以看出，如果飛行員多動些腦子，處理得當，現(xiàn)今為止幾乎所有的CFIT事故都是可以避免的。

正如人們所想象的那樣，天氣的好壞在CFIT事故中起著重要的作用，即使能見度在漸漸地變壞，飛行員也是在竭盡全力地繼續(xù)保持著VFR（目視飛行規(guī)則）飛行，在這種條件下，飛行肯定會變得越來越困難，相對位置感覺也越來越差；很難講是什么時候，風檔玻璃外邊，山峰或者是其他目標物體會撲面而來，在沒有做出任何反應之前就結束了這次飛行。

實際飛行中，如果能見度逐漸變壞的話，飛行員在某一時刻一定要降低高度進而著陸，依據(jù)是向下看能看清地面，向前看風檔外模糊不清。霧、雪、中到大雨等氣象環(huán)境都會對目視飛行產(chǎn)生不利的影響，為了著陸，VFR飛行員試圖下降高度以便了解地面情況，在飛越樹林或房屋時，如果沒有碰到它們，可能距它們頂端只有5－10英尺，飛行員永遠也不會知道此時的真實高度。

黑暗使所有物體看不清楚，因為物體反射光線透過大氣會使深度有變化的感覺，對高度的判斷不準確。飛行螺旋槳梢碰地時你可能還認為距地面有數(shù)百英尺。

按最低進場著陸條件飛行的儀表飛行員遇到晚上進場著陸就有問題了，他們先是看到引導燈，然后是機場的跑道環(huán)境。五光十色的光線在霧、雪天氣中交映成輝，雨拍風檔等等這樣的環(huán)境削弱了他們判斷能力，使著陸變得極為困難，這是很危險的。黑暗，低能見度要求飛行員具有較高的駕駛技術，因為這種條件下容易使飛行員失去空間感，進入不可控的下降狀態(tài)。飛行員可能沒有意識到地形的變化，根本沒有看到任何東西就直接撞地了。

盡管天氣在CFIT事故中起著主導作用，但事故的發(fā)生不全是壞天氣，山川奇峰喜歡邀請考慮不周全的人光顧事故，黑暗的大峽谷似乎有著太平洋般的胃口要吞掉所有的飛機。

凡是了解通常航空事故悲慘后果的人是不會在夜間采取盲目的冒險行動。數(shù)年前，一位鄰居作為旅客，夜間乘坐一架賽斯納182飛機，結果飛機撞在2000英尺高的山上身亡，失事點為600英尺的山腰處。造成CFIT事故的情況大部分是：飛行員在空中飛行小時數(shù)少、又是在自己不熟悉的地區(qū)內(nèi)飛行，事故調(diào)查員們確實找不出太多的由于事故前的部件失效或是發(fā)動機/飛機系統(tǒng)不正常的證據(jù)。

有這樣一起事故案例，一架空中國王A100飛機，從希爾頓黑德離港，飛行員駕機起飛滑跑、然后爬升到50英尺、拉平收上起落架、繼續(xù)加速，最后飛機撞在了距跑道盡頭1200英尺的樹上。一名幸存者回憶說：盡管當時天氣很黑、又缺少燈光設備，還是可以看到樹的。在事故的調(diào)查過程中，NTSB調(diào)查員沒有找到任何飛行員喪失能力或者有機械失效的證據(jù)。調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，盡管在重心限制之內(nèi)，但的確是超過最大起飛重量400多磅，如果像這樣飛機超載，在初始爬升時，飛機也應該有所反應。事故調(diào)查報告中有一種理論認為：飛行員自始至終想盡可能以最快的速度達到巡航/爬升速度，但夜間沒有燈光設備的條件下50英尺拉平希望飛機盡快加速不是件簡單的操縱。駕駛艙高度表在事故中損壞，無法確定飛行員是否已經(jīng)建立了適當?shù)母叨?，如果高度表的設置不正確的話，會使得飛行員始終認為比真實的高度要高一些。

在儀表飛行條件下發(fā)生的CFIT事故通常是飛行員沒有按照飛行手冊要求操縱飛機的結果。例如，一架“灣流”飛機在溫泉機場明知低于最低天氣標準條件下作ILS著陸，結果撞地失事。飛機在距跑道頭750英尺處下降高度到低于機場標高500英尺處失事。事故調(diào)查員分析了儀表失效、發(fā)動機失效、飛機控制等多種可能性，他們無法理解飛行員為什么會低于規(guī)定的決斷高度下降。

執(zhí)行儀表進場的飛機在找到跑道之前與地面聯(lián)系，低于最低規(guī)定高度下降，這種現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。但是，為什么低于最低規(guī)定高度飛行員還要下降進場呢？少數(shù)飛行員總是認為他們目的地機場天氣永遠不會太槽糕，一直保持下降直到看到跑道做出是否進場著陸的決定。為了避免這種現(xiàn)象所造成的事故，F(xiàn)AA制定了最低決斷高度的規(guī)定，可是那些飛行員最終還是因此而犯錯誤。

儀表或VFR飛行員趕上較差的能見度，缺少位置意識是造成CFIT事故的另一方面原因。有這樣一個例子。執(zhí)行通勤任務的機組準備在安尼斯頓的亞拉巴馬機場5號跑道落地，他們到達機場上空時還認為在航線上，結果飛機撞在了高于他們正在尋找的機場1200英尺的山上，當時正下大霧，失事地點四周昏暗模糊。還有一個例子，一名學員和教員在0－0的條件下作ILS進場飛行訓練，他們并沒有計劃在這個機場著陸，但不知為什么卻低于下滑道墜毀，學員死亡，教員幸存，飛機嚴重損傷。

如何避免CFIT事故，簡單地回答是不要撞地，話說起來容易；飛行員沒有一個希望發(fā)生飛機撞地的事故，各種各樣的原因又都可能造成事故。預防事故發(fā)生的最好辦法就是：研究事故例案，從別人的錯誤中吸取教訓，使我們在遇到類似情況時有所意識。盡管這類知識很重要，但關鍵在于你在駕駛艙里遇到類似情況的處理能力，是否處于一種非麻木的清醒的狀態(tài)。

航線的CFIT事故，通常發(fā)生在惡劣的天氣條件下，對飛行員來講這意味著什么？它要求飛行員認真地作好飛行前計劃，充分的駕駛艙工作準備，在遇到可能危及到飛行安全的壞天氣/低能見度等情況時，如果一定要在VFR條件下飛行，飛行員就應該做180°的大轉(zhuǎn)彎以便繼續(xù)保持VFR飛行。包括做180°大轉(zhuǎn)彎在內(nèi)，上述建議對所有的飛行員都是適用的。危及到飛行安全的條件包括結冰、風暴、低于規(guī)定的天氣標準或是低于飛行員個人的天氣標準。

儀表飛行員飛行前計劃和準備工作的質(zhì)量將直接影響到實際飛行的質(zhì)量。假設你的飛機在安裝完一種新型號IFR、GPS導航組件之后，計劃做一次遠距離IFR（儀表飛行規(guī)則）飛行，如果你不查看航圖，你會和往常一樣以4000英尺的高度向西飛行完成旅行計劃；如果你查看航圖，就會發(fā)現(xiàn)在航線上有座4000英尺高的山，雖然過去你經(jīng)常飛這條航線，沒有碰到過這座山，但它的確是存在的。航管人員可能意識到這種危險的存在，在你沒有靠近山峰之前就指揮你爬高了，你并不知為什么。讓我們作一種假設，在緊急情況下如果管制員沒能及時地發(fā)現(xiàn)這一危險，那將出現(xiàn)什么結果呢？飛行員總是認為ATC（空中交通管制）肯定會幫助他們擺脫一切麻煩，是這樣的，管制員基本任務就是幫助飛行員使飛機正常地飛行，避免和其他飛機/物體相撞。比如說航管雷達顯現(xiàn)出一架飛機處于危險地界時，航管肯定會向飛機發(fā)出“安全警告”。但是，管制員和飛行員一樣，不是一個完人，他們也有可能犯錯誤，如果管制員和飛行員同時犯錯誤，沒有及時地發(fā)現(xiàn)飛機已接近山峰，后果將不堪設想。

兩年前，我駕駛賽斯納421飛機執(zhí)行飛阿拉瑪哥多任務，在云中1000多英尺高度上，飛離羅斯韋爾VOR開始向博爾斯VOR飛行，前幾天做飛行準備時，我查看了部分航圖，知道機場周圍有些山峰。機場東面的山接近海拔10000英尺，發(fā)現(xiàn)在兩個VOR臺之前沒有航路，因為我知道機場東北側的山較低，大概是7000英尺，我覺得在10000英尺高度上很安全。但是當我取出阿拉瑪哥多機場進場示意圖時，發(fā)現(xiàn)在兩個VOR臺之間有航路，航路要求最低安全高度是12000英尺，于是，為了安全我詢問管制員，我是否需要爬高到12000英尺。回答要我等待同時他向霍洛曼進場控制詢問，然后通過無線電告訴我，機場可以提供雷達引導，指揮我在10000英尺上繞過山峰，他們只能做到這些，結果在他們的引導下最后進場到阿拉瑪哥多機場3號跑道上。伴著振振細雨、我穿出云層、環(huán)顧四周、山巒起伏，山峰與山峰間隙很小，剛才似乎是在山林間穿越，我意識到剛才的危險。位置意識在任何時候都非常重要，我感到很幸運那一時刻我詢問了正確的高度。

飛行員永遠不要怕向管制員詢問自己飛機的高度，絕大多數(shù)情況下管制員會告訴你一切正常，偶爾也會引導你飛向新的高度層。培養(yǎng)一種飛行員和管制員之間相互檢查、監(jiān)督的意識是非常有益的，如果二者全部失效了，CFIT事故就有可能發(fā)生。

機組間的通訊聯(lián)系差錯能引起CFIT事故。幾年前在貝里維爾波音727飛機初始下降之后向杜勒斯國際機場12號跑道VOR進場撞山事故就是一例。

飛行員的錯誤判斷同樣能引起CFIT事故。飛機在VFR臨界條件下離港，希望在空中獲得IFR許可，結果發(fā)生CFIT事故。

如果飛行員討厭煩瑣的進場程序，他可能不想為了獲得進場計可聯(lián)系花很多的時間，他可能被告知有一架歸航的飛機，要求他必須待到那架飛機落地，那樣他就要等待更長的時間。

在一個良好的VFR條件下準備起飛，登機后的第一件事就要獲得起飛許可證；如果是在低于最低VFR條件下，可能是恰好有歸航的飛行，也可能是這個地區(qū)是障礙物地形，這時應該根據(jù)VFR條例決定是否離港。

當你準備從一個條件不太好的機場出發(fā)時，給你自己一些充裕時間，起飛前首先需要取得起飛許可，不要太在意因為這些原因而造成的延誤。

航空儀表設備也是CFIT事故的潛在因素之一。VHF導航接收機，指示器不是非常精確，ADF恰恰沒能正確地工作幫助飛行員完成預計航線，這些事情都有可能發(fā)生。云中飛行，云團堆積在飛機四周，一些飛機應答就有可能出現(xiàn)問題，我曾經(jīng)飛賽斯納飛機云中失去VOR應答。如果飛機更換主人，新主人可能非常討厭這種無線電設備及其布局，拆掉它、換上新的，新的無線電設備與飛機、與飛行員之間的適應性也是個問題。

部分通用航空飛機上“性能優(yōu)良”的自動駕駛儀（A/P）和飛行指引留任（FD）也是CFIT事故潛在因素之一。毫無疑問如果是恰當準確的利用它們是非常有益的，但是他們太方便了，以至于用它們飛行使飛行員失去了位置意識，看著FD，讀著FD的指示信息，反而忽略了其他標準儀表原始數(shù)據(jù)。我記得讀過一份波音707飛機CFIT事故調(diào)查報告，當時機長盯著FD而沒有將下滑道輸入飛機指引儀，在按FD飛行時，就沒有注意其他儀表的變化，盡管實際已經(jīng)低于下滑道了，可一直也沒有截獲下滑道，這正是事故原因所在。

很多飛行員認為飛機和他們的汽車相比沒有太多的區(qū)別，坐進去，轉(zhuǎn)動鑰匙起動，事實上并非如此，保證一次正常飛行的條件是準備、準備、再準備。一個準備充分的飛行員會有更多的時間去享受飛行的樂趣，最重要的是要熟悉欲飛航路的地形狀況，制定完善的計劃，避免被CFIT事故所吞沒。

（王連偉）