飛機(jī)在濕跑道和積水跑道上著陸時(shí)，經(jīng)常發(fā)生滑水事故。從1983年2月20日－1992年4月23日，美國(guó)各種飛機(jī)共發(fā)生滑水事故32起。過(guò)去，人們常常把滑水事故歸因于駕駛員操作錯(cuò)誤和輪胎面深度，但真正的罪魁禍?zhǔn)淄桥艿烂姹旧?。美?guó)國(guó)家航空航天局進(jìn)行的跑道滑水試驗(yàn)表明，跑道面結(jié)構(gòu)是造成飛機(jī)滑水事故的主要原因。實(shí)際上除特殊情況之外，飛機(jī)在正常著陸中發(fā)生的滑水事故大部分是因跑道面結(jié)構(gòu)不好或跑道設(shè)計(jì)錯(cuò)誤造成的。

誰(shuí)之過(guò)

美國(guó)10多年發(fā)生的32起飛機(jī)滑水事故中，只有2起飛機(jī)滑水事故發(fā)生在混凝土跑道上，其余30起滑水事故都發(fā)生在濕瀝青跑道上。令人難以置信的是，美國(guó)發(fā)生的所有32起飛機(jī)滑水事故中，僅有2起定期航班飛機(jī)滑水事故和1起公司噴氣機(jī)滑水事故是駕駛員錯(cuò)誤造成的，而絕大多數(shù)飛機(jī)滑水事故都是跑道不符合標(biāo)準(zhǔn)造成的。

——一架執(zhí)行貨運(yùn)飛行任務(wù)的比奇58飛機(jī)在底特律市機(jī)場(chǎng)一條5090英尺的濕瀝青跑道上高接地著陸時(shí)出現(xiàn)滑水現(xiàn)象，飛機(jī)滑出跑道并撞在著陸航向信標(biāo)發(fā)射天線上。這架飛機(jī)的駕駛員說(shuō)：“感到飛機(jī)好象在冰上滑行一樣?！?BR />
——一架DC－8飛機(jī)在弗吉尼亞州諾?？藱C(jī)場(chǎng)正常著陸后發(fā)生滑水事故。雖然跑道上有排水設(shè)備和正刮著風(fēng)，但跑道面上仍然有積水。機(jī)長(zhǎng)在飛機(jī)滑行期間一直沒(méi)能獲得有效剎車，飛機(jī)沖出跑道，穿過(guò)護(hù)欄和公路，最后沖入一塊沼澤地停下。

——一架賽斯納172飛機(jī)在一條長(zhǎng)度為3200英尺的瀝青跑道上快速著陸后發(fā)生滑水現(xiàn)象，飛機(jī)隨后滑出跑道，沖入一條水溝并拿大頂。

——一架獎(jiǎng)狀Ⅱ飛機(jī)在一條長(zhǎng)5800英尺的濕瀝青跑道上著陸時(shí)發(fā)生滑水事故，飛機(jī)沖出跑道并撞在筑堤上。這次的滑水事故報(bào)告說(shuō)：“對(duì)跑道面的檢查證明，瀝青跑道面上有滑水痕跡。”跑道表面輪胎留下的白色剎車痕跡說(shuō)明這是一次橡膠復(fù)原滑水事故。

——一架利爾噴氣35飛機(jī)在一條長(zhǎng)9000英尺的濕跑道上正常著陸后出現(xiàn)滑水現(xiàn)象，當(dāng)時(shí)機(jī)場(chǎng)跑道有每小時(shí)9海里的左側(cè)風(fēng)。飛機(jī)駕駛員在報(bào)告剎車不起作用時(shí)已感到出現(xiàn)輪胎滑水現(xiàn)象。飛機(jī)右偏沖出跑道后撞在照明燈座上，飛機(jī)實(shí)質(zhì)性損壞。雖然幾小時(shí)前已停止下雨，但跑道低洼處仍有積水。

雖然發(fā)生滑水事故的32架飛機(jī)機(jī)型種類各不相同，發(fā)生滑水事故的飛機(jī)駕駛員從飛行時(shí)間很短的私人飛機(jī)駕駛員到已飛行數(shù)千小時(shí)的航空公司機(jī)長(zhǎng)都有，但也存在下列共同因素。除兩起滑水事故外，其他30起飛機(jī)滑水事故都發(fā)生在瀝青跑道上。跑道上一般都有積水，這說(shuō)明跑道修建的不符合標(biāo)準(zhǔn)。有些飛機(jī)滑水事故發(fā)生時(shí)天正下雨或雷雨剛過(guò)。從駕駛員方面看，飛機(jī)高速接地和高接地著陸都是滑水事故的促成因素。

像在濕冰上滑行

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)進(jìn)行的跑道面摩擦力試驗(yàn)表明，如果跑道修建的好，不但干跑道可供飛機(jī)安全著陸，濕跑道也可以供飛機(jī)安全著陸。一般情況下，飛機(jī)在濕跑道和干跑道上剎車停住飛機(jī)的距離比是2：1，但飛機(jī)在跑道面被橡膠污染的濕跑道和干跑道上剎車停住飛機(jī)的距離比可達(dá)6：1，這和飛機(jī)在濕冰跑道上的剎車距離相同。

美國(guó)聯(lián)邦航空局用裝有專門儀表的一架波音727飛機(jī)和一架DC－9飛機(jī)對(duì)跑道面摩擦力進(jìn)行了測(cè)量。聯(lián)邦航空局對(duì)跑道面摩擦力測(cè)量的結(jié)果表明，有些濕跑道的剎車附著力很好，而有些濕跑道剎車則像濕冰一樣滑。調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有些承包商在修建跑道時(shí)用廉價(jià)的混合料作為瀝青拌合物，造成濕后的跑道面非?；?yàn)樾阅懿缓玫幕旌狭嫌鏊?，本身就?huì)變得很滑。

一架波音747飛機(jī)在美國(guó)邁阿密國(guó)際機(jī)場(chǎng)發(fā)生滑水事故后，聯(lián)邦航空局對(duì)那條重新鋪設(shè)道面的跑道進(jìn)行了試驗(yàn)。他們把跑道弄濕1500英尺，清除了飛機(jī)接地區(qū)的橡膠沉積物，然后用和飛機(jī)剎車距離相差不到10%的對(duì)角剎車車（DBV）進(jìn)行了試驗(yàn)。DBV以每小時(shí)60英里的速度進(jìn)入弄濕的跑道并剎住車輪，但車還是以每小時(shí)35英里的速度滑出弄濕的跑道。這條新的瀝青跑道弄濕后象濕水一樣光滑。機(jī)場(chǎng)當(dāng)局馬上對(duì)新跑道進(jìn)行了開(kāi)槽處理，此后，這條跑道再也沒(méi)有發(fā)生飛機(jī)滑水事故。

動(dòng)力滑水現(xiàn)象

“動(dòng)力滑水現(xiàn)象”是指飛機(jī)在積水的跑道上滑跑時(shí)，機(jī)輪在水霧上，而不是在跑道面上滑跑的一種現(xiàn)象。飛機(jī)滑水事故記錄表明，目前許多機(jī)場(chǎng)仍存在著跑道積水問(wèn)題。跑道積水說(shuō)明跑道不符合標(biāo)準(zhǔn)，危害飛行安全。國(guó)家航空航天局已經(jīng)公布發(fā)生動(dòng)力滑水現(xiàn)象的速度公式。如果飛機(jī)接地時(shí)機(jī)輪加速旋轉(zhuǎn)不夠，動(dòng)力滑水速度大約是每平方英尺輪胎壓力的7.7倍。飛機(jī)在中斷起飛時(shí)，如果機(jī)輪在旋轉(zhuǎn)中遇到了水霧，動(dòng)力滑水速度大約是每平方英尺輪胎壓力的9倍。

為了防止發(fā)生滑水現(xiàn)象，有些駕駛員試圖把剎車時(shí)間推遲到飛機(jī)滑跑速度低于計(jì)算出的最低滑水速度時(shí)才開(kāi)始剎車。這是一種危險(xiǎn)的程序，推遲剎車時(shí)間容易造成滑水事故。飛機(jī)滑行到跑道中段時(shí)，剎車附著力常常處于最佳狀態(tài)，因?yàn)榕艿乐卸螞](méi)有橡膠沉積物污染。如果飛機(jī)滑跑超過(guò)跑道中段或進(jìn)入最后1500英尺才開(kāi)始剎車，跑道后段的橡膠污染將導(dǎo)致剎車附著力嚴(yán)重?fù)p失，飛機(jī)很可能沖出跑道。

駕駛員預(yù)測(cè)剎車附著力損失是不實(shí)用的，因?yàn)橛绊戄喬ジ街Φ囊蛩睾芏?。輪胎面磨損程度是輪胎附著力的重要因素，因此舊輪胎比新輪胎滑水快。美國(guó)聯(lián)邦航空局的試驗(yàn)證明，如果飛機(jī)輕載，高壓力輪胎出現(xiàn)滑水現(xiàn)象就早。飛機(jī)在磨光或舊的混疑土跑道面上用什么速度著陸都滑，不加混合料或混合料很少的瀝青跑道也很滑。國(guó)家航空航天局的結(jié)論是，跑道面結(jié)構(gòu)是造成滑水現(xiàn)象的關(guān)鍵問(wèn)題。因此，跑道面不符合標(biāo)準(zhǔn)是造成滑水事故的直接原因。

壓低機(jī)頭

飛機(jī)在濕跑道上著陸時(shí)，任何機(jī)型的飛機(jī)駕駛員都應(yīng)該首先壓低機(jī)頭，以便使飛機(jī)前起落架輪胎獲得垂直負(fù)載。壓機(jī)頭可因迎角降低而減少剩余升力和穩(wěn)定飛機(jī)滑跑。飛機(jī)前起落架輪胎壓力比主起落架輪胎壓力小很多，因此前輪出現(xiàn)滑水現(xiàn)象比主起落架輪出現(xiàn)滑水現(xiàn)象要早。正因?yàn)槿绱耍崆霸黾忧拜喐街Ψ浅Ｖ匾?BR />
飛機(jī)著陸時(shí)迅速放下阻流片不但可以降低飛機(jī)升力，而且可以增加輪胎接地面積。用地面自動(dòng)阻流片和全開(kāi)度富勒襟翼可以大幅度增加空氣動(dòng)力阻力，飛機(jī)剎車距離縮短25%。像“馬鞘”60等簡(jiǎn)單襟翼型飛機(jī)，著陸接地時(shí)立刻收起襟翼可增加輪胎接地面積三分之二，這就能保證輪胎加快旋轉(zhuǎn)和提高輪胎附著力。收襟翼降低空氣動(dòng)力阻力的同時(shí)，放下減速板可以增加足夠的阻力，使飛機(jī)的剎車距離降低大約6%。

盡管反推裝置是跑道光滑時(shí)停住飛機(jī)的重要工具，但剎車裝置仍然是保證停住飛機(jī)的主要工具。駕駛員使用無(wú)調(diào)節(jié)防拖胎剎車裝置時(shí)，最重要的是在輪胎加快旋轉(zhuǎn)之前防拖胎裝置不起作用。飛機(jī)接地時(shí)，輪胎接地越重，輪胎加快旋轉(zhuǎn)越迅速，因此，飛機(jī)著陸接地時(shí)要穩(wěn)定著陸。

“輪胎粘性滑水現(xiàn)象”的發(fā)生不需要跑道上有積水，只要大露水或陣雨剛給跑道面上了潤(rùn)滑劑，就可能發(fā)生粘性滑水現(xiàn)象。飛機(jī)在特別光滑的跑道上著陸時(shí)，用任何速度接地或滑跑都可能發(fā)生粘性滑水現(xiàn)象。

水蒸氣球

“橡膠復(fù)原打滑”是粘性打滑的副產(chǎn)品。橡膠復(fù)原打滑是指輪胎在跑道表面滑行而產(chǎn)生的摩擦熱把起潤(rùn)滑作用的水變成水蒸氣球，然后水蒸氣球又把輪胎和跑道面分開(kāi)，飛機(jī)好象是在用增加剎車踏板的力量加速。像粘性打滑一樣，橡膠復(fù)原打滑將一直困擾著飛機(jī)駕駛員，直到飛機(jī)停止打滑或松開(kāi)剎車，使機(jī)輪加快旋轉(zhuǎn)。危害飛行安全的橡膠復(fù)原打滑現(xiàn)象將在跑道上留下白色輪胎打滑痕跡。

在三種情況下使用無(wú)調(diào)節(jié)防拖胎剎車裝置可能會(huì)發(fā)生橡膠復(fù)原滑水現(xiàn)象。第一是，在沒(méi)有開(kāi)槽的濕跑道上著陸時(shí)用腳踏板剎車。腳踏板剎車將阻止機(jī)輪加速旋轉(zhuǎn)，直接導(dǎo)致橡膠復(fù)原打滑。第二是，飛機(jī)正好在跑道條紋或跑道數(shù)字上著陸時(shí)，在機(jī)輪加速旋轉(zhuǎn)之前就剎車。跑道條紋或跑道數(shù)字可能像濕水一樣滑，而且能阻止機(jī)輪加速旋轉(zhuǎn)，隨后的機(jī)輪鎖定將導(dǎo)致橡膠復(fù)原打滑。駕駛員可以感到剎車踏板力，但完全不能減速。橡膠復(fù)原打滑除在跑道上留下白色打滑痕跡外，輪胎呈嚴(yán)重燙傷狀，橡膠恢復(fù)到原狀。第三是，駕駛員理解錯(cuò)誤。駕駛員在飛機(jī)沒(méi)有明顯減速之前就關(guān)閉了防拖胎剎車系統(tǒng)。由此導(dǎo)致的橡膠復(fù)原打滑或輪胎爆炸將造成飛機(jī)損壞。白色打滑痕跡將勾畫出飛機(jī)滑出跑道的軌跡。

用全調(diào)節(jié)防拖胎剎車系統(tǒng)可以有效地防止飛機(jī)接地和滑行時(shí)機(jī)輪鎖住，這樣就不會(huì)發(fā)生粘性滑水或橡膠復(fù)原滑水現(xiàn)象。防拖胎剎車系統(tǒng)的人工速度傳感器能在飛機(jī)接地后使剎車系統(tǒng)保持松開(kāi)狀態(tài)幾秒鐘，保證機(jī)輪能加速旋轉(zhuǎn)。飛機(jī)滑行時(shí)，探測(cè)機(jī)輪鎖住狀態(tài)的防拖胎基準(zhǔn)號(hào)能有效防止機(jī)輪鎖住。使用全調(diào)節(jié)防拖胎剎車系統(tǒng)的駕駛員為了獲得更大的剎附著力而關(guān)閉防拖胎裝置后，有可能發(fā)生粘性滑水或橡膠復(fù)原滑水現(xiàn)象，并常常造成一個(gè)或多個(gè)輪胎爆炸事故。

輕型飛機(jī)的雙重危險(xiǎn)

輕型飛機(jī)駕駛員在飛機(jī)著陸時(shí)面臨著雙重危險(xiǎn)。他們的飛機(jī)沒(méi)有防拖胎剎車系統(tǒng)，他們使用的通用航空機(jī)場(chǎng)也沒(méi)有規(guī)定跑道面粗糙度最低標(biāo)準(zhǔn)。輕型飛機(jī)可能要在沒(méi)有摻混合材料的光滑的瀝青跑道上著陸。鑒于輕型飛機(jī)經(jīng)常發(fā)生滑水事故，美國(guó)聯(lián)邦航空局規(guī)定機(jī)場(chǎng)跑道長(zhǎng)度不準(zhǔn)低于4000英尺。美國(guó)許多長(zhǎng)度在4000－6000英尺的跑道將鋪多孔摩擦層道面。

美國(guó)的定期航班機(jī)場(chǎng)跑道面都要開(kāi)槽或鋪多孔摩擦層。沒(méi)有開(kāi)槽的跑道或沒(méi)鋪多孔摩擦層的跑道，飛機(jī)降落時(shí)滑跑距離要多一倍。飛機(jī)起飛則是另外一個(gè)問(wèn)題，飛機(jī)中斷起飛距離是指飛機(jī)在干跑道面上中斷起飛時(shí)實(shí)際需要的跑道長(zhǎng)度。飛機(jī)在濕跑道上中斷起飛需要的跑道長(zhǎng)度很難確定。輪胎行駛面小于1×16英尺或剎車裝置磨損到極限的90%時(shí)，中斷起飛將使你陷入困境。嚴(yán)重磨損的輪胎象禿頭一樣光滑，很容易發(fā)生打滑現(xiàn)象。接近報(bào)廢的剎車裝置缺乏足夠的能量耗散能力。由于以上多種原因，使飛機(jī)在濕跑道上中斷起飛的剎車距離成了未知數(shù)。

國(guó)家航空航天局的試驗(yàn)表明，開(kāi)槽或多孔摩擦層跑道能縮短飛機(jī)中斷起飛需要的跑道長(zhǎng)度。間隔1.25英寸的跑道槽能使干跑道的附著力達(dá)到95%。

駕駛員的選擇

駕駛員怎樣才能在濕跑道上保持安全起飛或著陸呢？

第一， 要避免側(cè)風(fēng)條件下在沒(méi)有開(kāi)槽或鋪多孔摩擦層的跑道上起飛或降落，因?yàn)閭?cè)風(fēng)條件下沒(méi)有開(kāi)槽或鋪多孔摩擦層的跑道上起降容易造成飛機(jī)偏離跑道，起落架毀壞。

第二， 所有小型飛機(jī)駕駛員都要以聯(lián)邦航空條例135部399條款為指導(dǎo)，確定著陸跑道的最短長(zhǎng)度。小型活塞發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)和渦輪螺旋槳飛機(jī)要遵守聯(lián)邦航空條件135部385條款（在型飛機(jī)和噴氣機(jī)使用的條款），飛機(jī)著陸滑跑需要的跑道長(zhǎng)度不準(zhǔn)超過(guò)可用跑道長(zhǎng)度的60%。如果飛機(jī)在濕跑道上著陸，則應(yīng)該把飛機(jī)在干跑道上需要使用的著陸滑跑長(zhǎng)度乘1.15，得出的數(shù)就是飛機(jī)在濕跑上需要的滑跑距離。

飛機(jī)在濕跑道上中斷起飛需要的距離雖難以確定，但肯定要比在干跑道上中斷起飛需要的距離要長(zhǎng)許多。駕駛員在濕跑道上起飛的最好方法是調(diào)低起飛決斷速度和在調(diào)低的決斷速度加速起飛。機(jī)場(chǎng)跑道寬度是駕駛員需要考慮的另一個(gè)問(wèn)題。飛機(jī)在大側(cè)風(fēng)氣象條件下，在窄而光滑的濕跑道上著陸時(shí)很容易發(fā)生偏離跑道事故。美國(guó)通用航空機(jī)場(chǎng)許多跑道的寬度是40－50英尺，側(cè)風(fēng)容易造成飛機(jī)偏離跑道，造成起落架毀壞和人員傷亡。

美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)在飛機(jī)滑水事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，輪胎滑水事故和飛機(jī)駕駛員的操作水平有關(guān)。駕駛員及時(shí)修正操作錯(cuò)誤可以防止發(fā)生滑水事故。駕駛員不能對(duì)飛機(jī)保持操縱或副駕駛操縱飛機(jī)復(fù)飛是造成飛機(jī)滑水事故的可能原因。機(jī)場(chǎng)地勤人員對(duì)跑道維護(hù)不好也容易造成飛機(jī)滑水。

為了每個(gè)駕駛員自己的切身利益，駕駛員一定要向機(jī)場(chǎng)當(dāng)局和地方聯(lián)邦航空飛行安全辦公室書