隨著我國經(jīng)濟的飛速發(fā)展，為提高鐵路運輸能力的技術(shù)改造和增建第二線的工程日益增多，其中，在山區(qū)增建第二線，必然有護塹工程，對于既有線是電氣化的鐵路來說，高邊坡路塹的爆破施工安全，將是一個重要問題，爆破飛石、滾石都將危及接觸網(wǎng)和軌道，嚴重者會造成運輸中斷，因此，在電氣化鐵路高邊坡擴塹爆破施工中，防止飛石、滾石危害既有鐵路設(shè)施，確保運營安全，是必須妥善解決的問題。筆者在內(nèi)昆鐵路馬嘎車站高邊坡爆破施工中，對不同的巖石，采取了不同的防護措施，效果較好，本文對之作一介紹。

1 工程概況

    原貴昆線馬嘎車站，因內(nèi)昆線引入六盤水樞紐工程的需要，在原路塹的一側(cè)增加2股道，路塹需擴寬13m左右，站場部分最大擴寬45m，擴后的路塹邊坡設(shè)計為1∶0.3和1∶0.5，邊坡最大相對高度為44m，開挖長約270m，方量約9萬m3。被挖山體為白云質(zhì)石灰?guī)r，石質(zhì)較為堅硬。由于受早期洞室大爆破的影響，開挖段內(nèi)的巖石結(jié)構(gòu)遭到不同程度的破壞。

    爆區(qū)緊鄰貴昆電氣化鐵路，原站內(nèi)3股道上方接觸網(wǎng)密集。

    由上述可以看出，開挖段爆破設(shè)計需要仔細考慮各種巖石結(jié)構(gòu)采取適宜的爆破參數(shù)，也要采取不同的防護措施，確保軌道、接觸網(wǎng)和運輸?shù)陌踩Ｆ渲?，關(guān)于爆破設(shè)計部分已有不少成功的經(jīng)驗，故本文不再贅述，下面著重介紹防護技術(shù)。

2 施工難點

    如前所述，由于受原來車站施工時水爆破的影響，開挖段的邊坡上遺留下了松石、倒懸坡等，這些都是產(chǎn)生飛石和滾石的最重要的因素。另外，對于20m以上、最高達44m的邊坡，開挖一般是自上而下進行，在上部作業(yè)時，挖出的巖石有較大的勢能，爆破后被剝離的部分巖石極有可能順著既有邊坡滾落，滾落的巖石有很大的沖擊力，一般的防護網(wǎng)很可能被其沖破，加上既有邊坡不平，使?jié)L下的巖石跳躍而越過防護網(wǎng)，直接沖向下部接觸網(wǎng)和軌道，對行車造成危害。這顯然增大了防護的難度。

3 防護措施

    巖石和爆破情況不同，所采取的防護措施各異。下面介紹幾種效果較好的防護方法：

3.1 線路側(cè)的滾石防護

    因為爆破山體靠既有線一側(cè)具有良好的臨空面，加上在該坡面上有以前爆破留下的孤石，所以，本次爆破的飛石方向朝向既有線，原來留下的孤石也朝既有線滾下。這樣，靠既有線方向的防護顯得尤為重要。

對此，我們采用了剛性防護，做法是：用鋼軌搭設(shè)約10m高的防護排架，橫、豎骨架的間距為1.5～2.0m，豎向鋼軌插入基巖，深度不小于1.0m，并用混凝土固定。橫向鋼軌之間用圓木鋪填，并用鐵絲固定在鋼軌框架上。為防止排架外傾，需將其錨固在山坡上，錨桿的間距為2m×2m，植入山體的深度不小于1.0m。搭成的防護排架如圖1所示。 (圖1)

    排架的起迄點應(yīng)在爆破臨空面縱向范圍5m以外。

3.2 爆破面的防護

    爆破面防護主要是防止起爆時個別飛石的飛散。方法是：先在爆區(qū)懸掛鋼絲網(wǎng)(布魯克網(wǎng))，用錨桿固定，待裝完藥，連好起爆網(wǎng)路后，再于鋼絲網(wǎng)上覆蓋小孔鋼絲網(wǎng)，然后在其上壓蓋竹笆。網(wǎng)的覆蓋范圍為最外炮孔所在位置1m以外。

3.3 下部防撞設(shè)施

    K254+450～K254+500段，山體坡面很陡，個別地段是倒懸坡，無法在既有線方向設(shè)置剛性排架，而只能將其下部清出10余m寬的平整地段，上面爆破的爆碴如落下則落于此段空地上，為了防止個別石塊沖向線路，我們在既有線水溝外側(cè)設(shè)置了柔性防撞墻，墻體為鋼筋籠內(nèi)裝石塊，并在石塊中安放鋼軌骨架(見圖2)，籠寬2m，高2～3m。

　

 

另外，在開挖上部而不挖底部時，上面爆破的爆碴可能會突破剛性防護而滾到線路上，對此，我們采取在山坡底部設(shè)一防護網(wǎng)，網(wǎng)用鋼軌支撐，并用鋼絲繩拉住(以防防護裝置整體傾倒)，使之不貼近坡面(見圖3)。

4 防護效果

    爆破段采用了上述防護措施后，起爆后沒有飛石產(chǎn)生，個別石塊被爆離山體后向下滾動，因受到鋼絲網(wǎng)的牽制，限制了其滾動速度和距離，避免了跳躍線象；下部的防護網(wǎng)及防撞墻等有效地將落石阻止在鐵路限界之外。以上表明，我們采取的防護設(shè)施是成功的。