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氯鹽和凍融循環(huán)復(fù)合作用對(duì)淺埋公路隧道安全性能的影響

文檔作者：尹蓉蓉朱合華文檔來(lái)源： 1．同濟(jì)大學(xué)地下建筑與工程系 2．江蘇科技大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)院		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時(shí)間： 2022年11月19日
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第37卷第6期
2011年12月
四川建筑科學(xué)研究
Siehuan Building Science 109
氯鹽和凍融循環(huán)復(fù)合作用對(duì)淺埋公路隧道安全
性能的影響
尹蓉蓉 ，朱合華
(1．同濟(jì)大學(xué)地下建筑與工程系，上海200092；
2．江蘇科技大學(xué)船舶與海洋工程學(xué)院，江蘇鎮(zhèn)江212003)
摘要：對(duì)氯鹽和凍融循環(huán)復(fù)合作用后V級(jí)圍巖中埋深為10 m的隧道，運(yùn)用同濟(jì)曙光軟件建立荷載一結(jié)構(gòu)法拉壓彈簧模型進(jìn)
行分析計(jì)算。計(jì)算表明：1)隨著環(huán)向裂縫寬度(鋼筋銹蝕程度的增加)以及縱向裂縫深度的增加，隧道安全性能逐漸降低；2)
襯砌具有相同鋼筋銹蝕程度和縱向裂縫深度時(shí)，拱頂處病害比拱腰處病害對(duì)隧道安全性能的影響大；3)當(dāng)環(huán)向裂縫寬度小于
0．2 mm時(shí)，環(huán)向裂縫寬度的變化對(duì)隧道襯砌安全性能影響不大。
關(guān)鍵詞：淺埋；公路隧道；氯鹽；凍融循環(huán)；安全性狀
中圖分類號(hào)：U452．2 7 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1008—1933(2011)06—109—04
Safety influenced by combined action of chloride and cycles of freezing and
thawing to shallow highway tunnel
YIN Rongrong ．ZHU Hehua
(1．Dept．of Geotechnical Engineering，Tongji University，Shanghai 200092，China；
2．School of Naval Architecture and Ocean Engineering，Jiangsu University of Science and Technology，Zhenjiang 212003，China)
Abstract：This study，using GeoFBA，generates a load—structure method tensile—eompressional model for analyzing and calculating the
tunnel that is lOm·-depth--embedment surrounding rock V and is eroded by combined action of chloride and cycles of freezing and
thawing．The calculation indicates that first of all，the tunnel safety falls down gradually with the increase of circumferential crack width
(the degree of corrosion of reinforcement)as well as longitudinal crack depth；furthermore，when lining sufers the same corrosion
degree of reinforcement and the same depth of longitudinal crack，the problem Occurs on the arch crown which would bring up bigger
efect to the tunnel safety than that occurs in the haunch；In addition，the change of circumferential crack width，which is smaller than
0．2 mm，would make less influence to the tunnel lining safety．
Key words：shallow；highway tunnel；chloride；cycles of freezing and thawing；safety
0 引 言
我國(guó)目前有很多已建成的隧道處于沿海地區(qū)，
當(dāng)這些地區(qū)還存在正負(fù)溫交替時(shí)，隧道襯砌不僅受
到氯鹽侵蝕，同時(shí)還存在嚴(yán)重的凍融破壞。因此，有
必要分析氯鹽與凍融循環(huán)復(fù)合作用下隧道的安全
性能。
1 氯鹽及凍融循環(huán)復(fù)合作用下混凝
土劣化機(jī)理
根據(jù)試驗(yàn)¨剖對(duì)宏觀體積的氯鹽溶液和水結(jié)冰
以后的體積膨脹率、抗壓變形能力進(jìn)行測(cè)定的結(jié)果
收稿日期：2010-07-07
作者簡(jiǎn)介：尹蓉蓉(1974一)，女，江蘇淮安人，江蘇科技大學(xué)副教授。
工學(xué)博士，同濟(jì)大學(xué)博士后，主要從事隧道方面的研究。
E —mail：ecsi_ tangjian@163．COrn
顯示，鹽溶液對(duì)混凝土抗凍融循環(huán)有雙重作用，冰點(diǎn)
的降低、變形能力的增大對(duì)混凝土抗凍有利，結(jié)冰體
積膨脹率增大和滲透性提高對(duì)混凝土抗凍融循環(huán)不
利。氯鹽溶液中試件表面層飽和程度比在水中高得
多，所以表面層的不利作用大于有利作用，表現(xiàn)為混
凝土嚴(yán)重剝落。表面層以內(nèi)則是有利因素大于不利
因素，宏觀表現(xiàn)為相對(duì)動(dòng)彈性模量下降速度稍為緩
慢。氯鹽溶液改變了混凝土在凍融循環(huán)過(guò)程中的相
對(duì)動(dòng)彈性模量下降和重量損失的速度，而不改變混
凝土的凍融循環(huán)破壞機(jī)理。
2 氯鹽及凍融循環(huán)復(fù)合作用后鋼筋
混凝土的力學(xué)性能
2．1 氯鹽及凍融循環(huán)復(fù)合作用后鋼筋混凝土的
強(qiáng)度
隧道襯砌中的混凝土受氯鹽及凍融循環(huán)復(fù)合作
用時(shí)，其彈性模量因病害會(huì)產(chǎn)生折減，折減后的彈性
1l0 四川建筑科學(xué)研究 第37卷
模量見(jiàn)(1)式：
E =(1一Y)E (1)
式中 ——襯砌混凝土腐蝕后的彈性模量，kPa；
y——彈性模量的損失率，％ ；
— — 未腐蝕襯砌混凝土的彈性模量，kPa。
2．2 氯鹽及凍融循環(huán)復(fù)合作用后襯砌截面面積
氯鹽及凍融循環(huán)復(fù)合作用不僅會(huì)腐蝕混凝土，
還會(huì)使鋼筋銹蝕。本文引用惠云玲 通過(guò)試驗(yàn)得
出的規(guī)律和結(jié)論：當(dāng)混凝土結(jié)構(gòu)中鋼筋銹蝕到一定
程度，最常見(jiàn)的外觀表現(xiàn)形式是}昆凝土沿鋼筋出現(xiàn)
縱向銹蝕裂縫，其銹蝕程度主要與鋼筋直徑和銹蝕
裂縫開(kāi)展寬度有關(guān)。鋼筋的銹蝕程度可以用鋼筋的
重量損失百分率P來(lái)表示。在隧道襯砌的計(jì)算中，
從鋼筋重量損失百分率可知鋼筋截面的損失率，氯
鹽及凍融循環(huán)復(fù)合作用后襯砌截面面積見(jiàn)公式
(2)：
式中
2．3
剛度
E A=E (1一JB1)Ac0+E。(1一P)A 。 (2)
A——材料劣化后襯砌等效截面面積，m ；
E ——混凝土彈性模量，kPa；
— — 混凝土面積損失率，％，大小為h／h。；
A曲——未腐蝕襯砌混凝土截面面積，m ；
E —— 鋼筋彈性模量，kPa；
p——鋼筋重量損失率，％；
曲— — 襯砌中未銹蝕鋼筋截面面積，m 。
氯鹽及凍融循環(huán)復(fù)合作用后鋼筋混凝土的
關(guān)于氯鹽及凍融循環(huán)復(fù)合作用對(duì)鋼筋混凝土剛
度的影響，本文引用趙新 的試驗(yàn)結(jié)果：外荷載作
用下鋼筋發(fā)生銹蝕的鋼筋混凝土梁既產(chǎn)生橫向裂縫
同時(shí)也出現(xiàn)了縱向鋼筋的銹脹破壞時(shí)，橫向裂縫和
銹脹開(kāi)裂會(huì)降低鋼筋混凝土梁的抗彎剛度，鋼筋混
凝土梁抗彎剛度降低的程度決定于橫向裂縫的深
度、銹脹開(kāi)裂形成的縱向裂縫的寬度。假設(shè)將銹蝕
鋼筋混凝土梁剛度的減小程度用剛度折減系數(shù) 來(lái)
表示，氯鹽及凍融循環(huán)復(fù)合作用后襯砌的剛度用下
式表示：
E1 =otEI (3)
式中 E——鋼筋彈性模量，kPa；
， ——鋼筋銹蝕后襯砌的慣性矩，m ；
— — 銹蝕鋼筋混凝土梁的剛度折減
系數(shù)，％ ；
，——鋼筋銹蝕前襯砌的慣性矩，m 。
3 襯砌結(jié)構(gòu)安全性驗(yàn)算方法
隧道設(shè)計(jì)規(guī)范 中將安全系數(shù)K定義為結(jié)構(gòu)
的極限承載能力 與實(shí)際結(jié)構(gòu)軸力N的比值：
= (4)
如果(4)式計(jì)算得到的安全系數(shù) 大于或等于
隧道設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定的安全系數(shù)K，則認(rèn)為結(jié)構(gòu)是安
全的，否則認(rèn)為結(jié)構(gòu)是危險(xiǎn)的。
4 模型計(jì)算
4．1 模型情況
本文選擇V級(jí)圍巖中埋深為10 m的某單拱標(biāo)
準(zhǔn)二車道隧道作為研究對(duì)象，運(yùn)用同濟(jì)曙光軟件建
立荷載一結(jié)構(gòu)法拉壓彈簧模型對(duì)襯砌受氯鹽及凍融
循環(huán)復(fù)合作用后的隧道進(jìn)行分析計(jì)算，模型中初期
襯砌采用噴射混凝土，厚20 em，標(biāo)號(hào)為C30；鋼筋混
凝土二襯，混凝土厚45 cm，標(biāo)號(hào)亦為C30，鋼筋的直
徑為22 mm；彈簧的彈性抗力系數(shù)參照規(guī)范 選取，
其中，壓彈簧彈性抗力系數(shù)k =200000 kN／m ，拉
彈簧彈性抗力系數(shù)取壓彈簧的1／2，混凝土氯鹽及
凍融循環(huán)復(fù)合作用后的彈性模量由試驗(yàn)可知減小
了42％ 。
由病害量化方法可知，有病害隧道模型計(jì)算結(jié)
果與病害位置、病害作用范圍、病害的程度(裂縫寬
度、裂縫深度等)、產(chǎn)生病害部位襯砌材料性能(彈
性模量、剛度)等因素的影響。本文主要討論氯鹽
及凍融循環(huán)復(fù)合作用引起隧道襯砌在拱頂、拱腰
(3O。一50。角)處產(chǎn)生的裂縫對(duì)隧道使用功能的影
響，襯砌病害情況見(jiàn)表1。
表1 隧道襯砌的病害情況
Table 1 Defections of tunnel lining
4．2 計(jì)算結(jié)果
氯鹽及凍融循環(huán)復(fù)合作用使V級(jí)圍巖埋深10m
隧道襯砌腐蝕后，有裂縫的隧道模型計(jì)算所得隧道
全周各個(gè)單元(單元在隧道斷面的位置見(jiàn)圖1～3)
的安全系數(shù)分別如圖4～6所示。圖4表示隧道襯
砌拱頂處有裂縫時(shí)的安全系數(shù)，拱頂病害處單元編
號(hào)為1—53，615—667；圖5表示隧道襯砌拱腰處有
尹蓉蓉，等：氯鹽和凍融循環(huán)復(fù)合作用對(duì)淺埋公路隧道安全性能的影響 l1 l
圖1 拱頂有病害時(shí)單元在斷面圖中的位置
Fig．1 Unit site in the sectional view when disease exists
at arch crown
圖2 拱頂、拱腰有病害時(shí)單元在斷面圖中的位置
Fig．2 Unit site in the sectional view when crack exists
at arch cromn。haunch
l50
100
50
。
出一50
． 100
- 150
0 200 400 600 800
單元號(hào)
(a)環(huán)向裂縫寬度為0．02 mm
360
l
圖3 拱腰有病害時(shí)單元在斷面圖中的位置
Fig．3 Unit site in the sectional view when cra ck exists
at haunch
裂縫時(shí)的安全系數(shù)，拱腰病害處單元編號(hào)為243—
322；圖6表示隧道襯砌拱頂、拱腰處同時(shí)有裂縫時(shí)
的安全系數(shù)，拱頂、拱腰同時(shí)有病害時(shí)單元編號(hào)為1
— 13，281—299，318—330。安全系數(shù)圖中將隧道襯
砌受壓時(shí)的安全系數(shù)設(shè)為正，受拉時(shí)的安全系數(shù)設(shè)
為負(fù)，圖中2線、一3線分別代表規(guī)范給定的混凝土
受壓、受拉時(shí)安全系數(shù)的界限值，0．06，0．08，0．1，
0．2代表縱向裂縫深度分別為0．06 in，0．08 m，0．1
m，0．2 m時(shí)隧道的安全系數(shù)。根據(jù)安全系數(shù)計(jì)算結(jié)
果，表2～4總結(jié)了V級(jí)圍巖埋深10 m隧道襯砌受
硫酸鹽、氯鹽及凍融循環(huán)復(fù)合作用后隧道的安全性
狀，表中“、／”代表安全，“×”代表不安全。
單元號(hào)
Co)環(huán)向裂縫寬度為O．2nxtft
圖4 拱頂處存在裂縫時(shí)隧道安全系數(shù)
Fig．4 Safety coefi cients when crack exists at arch crown
圖5 拱腰處存在裂縫時(shí)隧道安全系數(shù)
Fig．5 Safety coe fficients when crack exists at haunch
4．2．1 拱頂處存在裂縫
V級(jí)圍巖埋深10 m隧道襯砌受氯鹽及凍融循
環(huán)復(fù)合作用后拱頂處存在裂縫時(shí)隧道安全性狀見(jiàn)
表2。
單元號(hào)
(c)環(huán)向裂縫寬度為2Ⅻ “
0 100 200 300 400
單元號(hào)
(c)環(huán)向裂縫寬度為2 m
4．2．2 拱腰處存在裂縫
V級(jí)圍巖埋深10 m隧道襯砌受氯鹽及凍融循
環(huán)復(fù)合作用后在拱腰處存在裂縫時(shí)隧道安全性狀見(jiàn)
表3。
～一 ／＼＼ ／／一 ～ ∞
l12 四川建筑科學(xué)研究 第37卷
150
1O0
糕 50
o
{b( 一50
． 100
- 150
，、
n 8 n 二
確 ～二
j 二
l50
100
籟5O
翳 。
悄一50
． 100
． 150
0 100 200 300 400 0 100 200 300 400
單元號(hào) 單元號(hào)
(a)環(huán)向裂縫寬度為0．02姍 (b)環(huán)向裂縫寬度為0．2伽n
圖6 拱頂、拱腰處存在裂縫時(shí)隧道安全系數(shù)
Fig．6 Safety coeficients when crack exists at arch crown-haunch
表2 拱頂處存在裂縫時(shí)隧道安全性狀
Table 2 Sfety condition when cra ck exists at arch crown
： = ： 型 深度／m 0．06 O．08 o．1 o．2 環(huán)向裂縫寬度／m — ＼
．
?
0．02 、／ 、／ 、／ ×
0．04 、／ 、／ 、／ ×
0．O5 、／ 、／ 、／ ×
0．O8 、／ 、／ 、／ ×
0．1 、／ 、／ V ×
O．2 V 、／ 、／ ×
0．6 、／ 、／ × ×
1．0 x × × ×
1．5 × × × ×
2．0 × × × ×
表3 拱腰處存在裂縫時(shí)隧道安全性狀
Table 3 Safety condition when crack exists at haunch
一環(huán)：向=裂=縫：寬：-=度：／ 型縫深度／m o．o6 o．o8 o．1 o．2 m m — ～ ＼ ? ? ? ?
O．O2 、／ 、／ V 、／
O．o4 、／ 、／ 、／ 、／
0．O5 、／ 、／ 、／ 、／
O．O8 、／ 、／ 、／ 、／
O．1 、／ 、／ 、／ 、／
O．2 、／ 、／ 、／ ×
O．6 V 、／ x／ ×
1．O 、／ 、／ 、／ ×
1．5 、／ 、／ 、／ ×
2．0 × × × ×
4．2．3 拱頂、拱腰處同時(shí)存在裂縫
V級(jí)圍巖埋深10 m隧道襯砌受氯鹽及凍融循
環(huán)復(fù)合作用后在拱頂、拱腰處同時(shí)存在裂縫時(shí)隧道
安全性狀見(jiàn)表4。
表4 拱頂、拱腰處存在裂縫時(shí)隧道安全性狀
Table 4 Safety condition when crack exists at arch cromn，
haunch
一環(huán)向：裂：=縫 寬度／ 型縫深度／m 0．o6 o．o8 0．1 o．2 m m ～ — —
～
? ? ? ?
O．O2 、／ 、／ 、／ V
0．04
0 05 x／ -,／
0．08 x／ 、／ 、／ ×
0 1 x
0 2 x
0．6 、／ x／ 、／ ×
1．0 × x X ×
1．5 × × × ×
4．3 結(jié)論
1)從安全系數(shù)圖可以看出，由于氯鹽及凍融循
環(huán)復(fù)合作用造成的隧道襯砌劣化，對(duì)病害處襯砌的
200
150
100
50
0
． 50
- 100
／n一 l } ‘
三
． 剛 二
0 10O 200 300 400
單元號(hào)
(c)環(huán)向裂縫寬度為2 mm
力學(xué)性能影響較大，對(duì)無(wú)病害處襯砌的力學(xué)性能影
響較小。
2)隨著環(huán)向裂縫寬度(鋼筋銹蝕程度的增加)
以及縱向裂縫深度的增加，隧道安全性能逐漸降低，
隧道逐漸變得不安全。
3)公路隧道因氯鹽及凍融循環(huán)復(fù)合作用產(chǎn)生
裂縫病害，拱頂處環(huán)向裂縫寬度分別為1 mm，1
mm，0．6 mm，0．02 mm，縱向裂縫深度分別為0．06
m，0．08 m，0．1 m，0．2 m時(shí)，隧道開(kāi)始處于不安全狀
態(tài)；拱腰處環(huán)向裂縫寬度為2 m，2 m，2 m，0．2 mm，
縱向裂縫深度為0．06 m，0．08 1TI，0．1 m，0．2 m時(shí)，
隧道開(kāi)始處于不安全狀態(tài)。由此可得，當(dāng)襯砌具有
相同鋼筋銹蝕程度和縱向裂縫深度時(shí)，拱頂處的病
害對(duì)隧道安全性能的影響程度比拱腰處的病害對(duì)隧
道安全性能影響要大。另外，由于拱頂、拱腰同時(shí)存
在病害時(shí)的裂縫分布、鋼筋銹蝕長(zhǎng)度與只是在拱頂
或拱腰處有裂縫的情況不同，由此，拱頂、拱腰同時(shí)
存在裂縫這種病害情況的計(jì)算結(jié)果與僅拱頂或拱腰
處有病害情況的計(jì)算結(jié)果沒(méi)有可比性。
4)分析計(jì)算結(jié)果可以看出，當(dāng)環(huán)向裂縫寬度小
于0．2 mm時(shí)，環(huán)向裂縫寬度的變化對(duì)隧道襯砌安
全性能影響不大。
5)對(duì)計(jì)算得到襯砌的受力情況進(jìn)行分析，可以
看出，當(dāng)鋼筋銹蝕程度或縱向裂縫深度較大時(shí)，病害
處襯砌結(jié)構(gòu)性能變化較大，此時(shí)從襯砌受力狀況可
以看出，襯砌在此處發(fā)生失穩(wěn)，而此時(shí)用規(guī)范給出的
安全系數(shù)公式計(jì)算得到的安全系數(shù)的值不但沒(méi)有減
小，反而有所增加，這主要是由于規(guī)范給出的安全系
數(shù)公式不適合襯砌失穩(wěn)時(shí)的計(jì)算。因此，本文在判
斷隧道是否安全時(shí)，要結(jié)合安全系數(shù)與襯砌受力情
況兩種因素綜合進(jìn)行考慮。
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