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紅水河斜拉橋的安全監(jiān)控措施及檢測技術(shù)

文檔作者：謝麟文檔來源：南寧鐵路局工務(wù)檢測所		點(diǎn) 擊數(shù)：	更新時間： 2022年03月19日
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第16卷第4期
2010年10月
鐵道運(yùn)營技術(shù)
Railway Operation Technology
Vo1．16 N o．4
O ctober 201O
紅水河斜拉橋的安全監(jiān)控措施及檢測技術(shù)
謝麟
(南寧鐵路局工務(wù)檢測所，工程師，廣西柳州545007)
摘 要：為保證鐵路斜拉橋的正常使用和列車的安全運(yùn)行，提出對該類型橋梁的安全監(jiān)控實(shí)施三級管理，
堅持定期進(jìn)行靜載和動載常規(guī)試驗(yàn)，堅持定期檢查制度，要做好專項(xiàng)檢測及纜索等特殊部位的檢
查。在專項(xiàng)檢測中利用相關(guān)設(shè)備進(jìn)行纜索索力、梁塔振動特性和梁體變位的檢測。逐步形成利于
維修養(yǎng)護(hù)的安全監(jiān)控措施和有效成熟的檢測技術(shù)。
關(guān)鍵詞：鐵路斜拉橋；監(jiān)控措施；檢測技術(shù)；常規(guī)試驗(yàn)；專項(xiàng)檢測
中圖分類號：U446 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：B 文章編號：1006—8686 (2010)04—0033—03
紅水河鐵路斜拉橋位于湘桂線柳黎復(fù)線下行線
來賓一良江區(qū)問，是我國第一座鐵路斜拉橋。該橋
地處廣西中部的典型喀斯特地區(qū)，巖溶發(fā)育良好，地
下水分布廣且較為豐富。橋全長398 1TI，橋的兩頭
曲線半徑小且線路坡度較大，引橋部分為分片式T
形梁結(jié)構(gòu)。主橋斜拉橋部分為三跨連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝
土結(jié)構(gòu)，長192 m，主跨96 m，梁塔固結(jié)。梁截面為
單箱雙室構(gòu)造，纜索呈豎琴形布置。梁墩之間設(shè)有
大噸位盆式橡膠支座，分為固定和活動2種受力方
式。該橋由鐵道部科學(xué)研究院設(shè)計及試驗(yàn)研究，原
柳州鐵路局橋隧工程段施工，于1981年建成通車，
至今已經(jīng)受了近30年的運(yùn)營考驗(yàn)。
斜拉橋是自錨體系，拉索承受巨大拉力，拉索的
水平分力使主梁受壓，塔、梁均為壓彎構(gòu)件。由于斜
拉橋的拉索承受巨大拉力，拉索疲勞問題隨時間的
變化而變化，且在拉索的水平分力作用下主梁的拱
度變化亦不同于一般的鐵路橋梁。該類型橋梁動力
特性的觀測和橋梁的安全監(jiān)控就與其它常見的鐵路
橋梁有很大的不同。因此，探討鐵路斜拉橋的安全
監(jiān)控措施和檢測技術(shù)就顯得十分重要。
1 斜拉橋的監(jiān)控措施
由于該橋建成時沒有可借鑒的鐵路斜拉橋安全
監(jiān)控、維修養(yǎng)護(hù)經(jīng)驗(yàn)，為了確保行車安全，延長設(shè)備
使用壽命，原柳州鐵路局遵循柳總室(82)05號文件
要求，根據(jù)斜拉橋橋自身的特點(diǎn)，并結(jié)合實(shí)際工作
體會，總結(jié)出一套較為成熟的安全監(jiān)控措施。
1．1 橋梁管理的三級監(jiān)控對斜拉橋的安全監(jiān)控
實(shí)施三級管理：工務(wù)處為主管單位，主持制定橋梁監(jiān)
控和檢測的管理措施，并最終形成其實(shí)施意見和評
價體系；工務(wù)段為橋梁安全監(jiān)控的執(zhí)行部門，負(fù)責(zé)協(xié)
調(diào)和監(jiān)督各個監(jiān)控項(xiàng)目的進(jìn)行和驗(yàn)收，并提出維修
養(yǎng)護(hù)意見；車間為具體實(shí)施單位，負(fù)責(zé)日常的外觀檢
查和普通的維修養(yǎng)護(hù)工作。
1．2 定期進(jìn)行常規(guī)試驗(yàn)《鐵路橋梁檢定規(guī)范》(簡
稱《檢規(guī)》)要求，采用新材料、新工藝、新結(jié)構(gòu)的重要
橋梁要按周期進(jìn)行全面的常規(guī)試驗(yàn)。紅水河斜拉橋
不但結(jié)構(gòu)新，而且所用的材料也是在鐵路橋梁中不
多見的。因此，制定了定期進(jìn)行常規(guī)試驗(yàn)的措施，以
監(jiān)控橋梁的運(yùn)用狀態(tài)。常規(guī)試驗(yàn)包括靜載試驗(yàn)和動
載試驗(yàn)兩部分，靜載試驗(yàn)項(xiàng)目包括應(yīng)力、變位及索力
三大部分；動載試驗(yàn)項(xiàng)目包括主梁和纜索動應(yīng)力、主
梁動撓度、塔頂和墩頂動位移、橋梁結(jié)構(gòu)自振特性及
強(qiáng)振特性。
1．3 制定專項(xiàng)檢測項(xiàng)目 針對斜拉橋的受力特點(diǎn)
和所處位置的地質(zhì)情況，制定了纜索索力檢測、梁塔
振動特性和梁體變位(拱度和撓度)檢查3個專項(xiàng)檢
測項(xiàng)目。該專項(xiàng)檢測是長期性的，每年進(jìn)行1次。
1．4 定期檢查和隨機(jī)檢查相結(jié)合除了每年的秋
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第16卷第4期
2010年1O月
鐵道運(yùn)營技術(shù)
R ailway Operation Technology
Vo1．16 No．4
O ctober 2010
季大檢查外，工務(wù)段橋隧車間還根據(jù)橋梁結(jié)構(gòu)自身
特點(diǎn)制定了定期檢查制度，每半年對橋上線路的軌
道運(yùn)行狀態(tài)、索塔、纜索及支座位移變化等情況進(jìn)行
檢查，并將檢查情況和處理結(jié)果做好記錄。檢查項(xiàng)
目和內(nèi)容如表1。
表1 普通項(xiàng)目檢查措施
1．5 特殊部位的檢查由于斜拉橋的受力特點(diǎn)，纜
索質(zhì)量的好壞成為橋梁能否正常使用的主要因素。
因此，纜索的檢查成為安全監(jiān)控的重點(diǎn)。除了橋隧
車間每半年，定期檢查外，工務(wù)段每年還組織專業(yè)技
術(shù)人員對纜索防護(hù)和纜索錨具進(jìn)行1次詳細(xì)檢查。
如1997年換下了2根纜索。通過對纜索內(nèi)部受力變
化、材料磨損情況的詳細(xì)檢查，并參照歷年對纜索的
專項(xiàng)檢測資料，確定了纜索更為詳細(xì)的維修養(yǎng)護(hù)措
施。纜索的檢查是常規(guī)試驗(yàn)時檢測的重要內(nèi)容，必
須由檢測機(jī)構(gòu)人員打開纜索防護(hù)裝置進(jìn)行檢查。
2 斜拉橋的檢測技術(shù)
斜拉橋是多跨連續(xù)預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)，雖然對
該結(jié)構(gòu)進(jìn)行檢測的儀器與其它類型橋梁沒有明顯的
不同，但由于其自身的受力特點(diǎn)決定了它與鐵路橋
梁常用的檢測技術(shù)有所不同。
2．1 常規(guī)試驗(yàn)1981年、1994年、2009年鐵科院曾
對紅水河斜拉橋進(jìn)行過3次靜、動載試驗(yàn)，且3次試
驗(yàn)的項(xiàng)目和測點(diǎn)的布置基本相同。目的是在對橋梁
基本狀態(tài)評估的基礎(chǔ)上，盡量使測試項(xiàng)目有一個直
觀的比較并一直延續(xù)下去。
2．1．1 靜載試驗(yàn) 靜載試驗(yàn)包括應(yīng)力、變位及索力
測試。
1)應(yīng)力測試。主梁應(yīng)力測定選取中跨中截面、
中支點(diǎn)截面及邊跨中截面，測試中介用電阻絲片或
34
鋼鉉計皆可，測點(diǎn)布置以對稱、重點(diǎn)加密布置為原
則。索塔應(yīng)力測點(diǎn)布置在塔柱上游下端，位于主梁
重心以上3 m處。溫度補(bǔ)償片原則上每個轉(zhuǎn)換箱設(shè)
1個，主梁及橋塔的補(bǔ)償片貼于混凝土試塊或擋碴
塊上，纜索的補(bǔ)償片貼于預(yù)留的纜索節(jié)段上。
應(yīng)力測試所用的儀器可采用程控巡測儀等常用
的設(shè)備。
2)變位測試。變位測點(diǎn)布置在主梁中跨中、邊
跨中、塔頂、引橋橋墩支點(diǎn)處。
跨中撓度用水平儀或激光測撓儀量測。塔頂水
平位移用攝像儀或傾角儀量測。支承位移量測包括
垂直位移、縱向位移及轉(zhuǎn)角。量測墩頂垂直位移和
縱向位移采用4個千分表，墩頂及梁體的轉(zhuǎn)角采用
傾角儀。
3)索力測試。纜索拉力的測試可采用貼電阻
片、裝位移計及測自振頻率3種方法。貼電阻片的
優(yōu)點(diǎn)是方便測試，可與梁體應(yīng)力同時進(jìn)行。但貼電
阻片也有局限性，一是只能測加載時的索力變化，無
法測恒載下的索力；二是測點(diǎn)數(shù)量受轉(zhuǎn)換盒、補(bǔ)償塊
等限制；三是電阻片只能貼在纜索防護(hù)套上，有一定
的誤差。位移計的特點(diǎn)與電阻片類似，也是只能測
索力變化且數(shù)量有限。測頻率的方法可克服上述缺
點(diǎn)，因只在恒載下進(jìn)行，不需要在加載時間段內(nèi)進(jìn)
行，不受天窗點(diǎn)的影響，可根據(jù)纜索的數(shù)量逐根或逐
組對其進(jìn)行測試。但仍存在纜索的計算長度不夠明
確的問題，在制定測試方案時應(yīng)多加考慮。
纜索應(yīng)力測點(diǎn)對稱布置在中跨外索、邊跨外索
及邊跨中索中間鋼束上，可根據(jù)纜索的多少來確定
測點(diǎn)數(shù)量，原則上多測或測試全部纜索。
纜索力的測定除了采用傳統(tǒng)的電阻應(yīng)變片、位
移計外，近年來公路部門還采用了如頻率計等設(shè)備，
在今后的工作中可根據(jù)鐵路斜拉橋的特點(diǎn)選取一些
方便、精確的新型測試設(shè)備。
2．1．2 動載試驗(yàn)結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度、剛度及強(qiáng)振特性是
評估橋梁結(jié)構(gòu)使用性能的重要指標(biāo)。通過動載試驗(yàn)
可及時地掌握結(jié)構(gòu)在現(xiàn)行荷載下的安全度，為列車
提速及運(yùn)能的增加提供橋梁結(jié)構(gòu)合理的使用條件。
動載試驗(yàn)項(xiàng)目包括主梁和纜索動應(yīng)力、主梁動撓度、
塔頂和墩頂動位移及振動測試。
1)動應(yīng)力測試。主要測試混凝土動應(yīng)力和纜索
動應(yīng)力，由動應(yīng)力值來確定混凝土強(qiáng)度及纜索的實(shí)
際應(yīng)力是否與計算值相符。
紅水河斜拉橋的安全監(jiān)控措施及檢測技術(shù)
主梁測點(diǎn)選取中跨中截面上游外側(cè)、中擱板、下
游外側(cè)等3個；邊跨中截面上游外側(cè)、中擱板、下游
外側(cè)等3個。纜索動應(yīng)力測點(diǎn)選取中跨上游外索、
邊跨中索、邊跨外索各1個。所用儀器為動態(tài)應(yīng)變
儀等常用測試設(shè)備。
2)動撓度和動位移測試。通過這2個項(xiàng)目的測
試來判斷橋梁結(jié)構(gòu)的剛度是否滿足規(guī)范要求，是否
影響旅客列車的舒適度。
動撓度測點(diǎn)可布置在中跨中和邊跨中，可根據(jù)
計算要求確定。塔頂?shù)膭游灰剖潜仨殰y定的，至少
要量測出一個塔頂?shù)臋M向動位移。
跨中動撓度用水平儀或激光測撓儀量測。塔頂
和墩頂動位移用攝像儀或傾角儀量測，量測儀器亦
可根據(jù)測點(diǎn)的具體情況來選擇設(shè)備的種類和數(shù)量。
3)振動測試。通過振動測試可以得出結(jié)構(gòu)在列
車動荷載作用下的振幅、加速度、強(qiáng)振頻率值，掌握
橋梁結(jié)構(gòu)的動力特性。
在中跨中和邊跨中及塔頂布置橫向、豎向振動
測點(diǎn)各1個，在墩頂布置橫向測點(diǎn)1個。所用測試儀
器為伺服式加速度計、放大器、采集分析儀、濾波器
等常用的振動測試設(shè)備。
由于《檢規(guī)》中沒有對斜拉橋塔頂?shù)臋M向振幅做
相應(yīng)規(guī)范，所測出的橫向振幅值只做一般性分析，在
積累多年資料后再由科研機(jī)構(gòu)做定性分析和評估。
2．2 專項(xiàng)檢測斜拉橋承受的荷載主要由纜索傳
遞給索塔，而主梁的收縮徐變、塔身的沉降及纜索材
質(zhì)的變化將引起橋面拱度和纜索索力的變化，如果
只是靠常規(guī)試驗(yàn)是很難及時發(fā)現(xiàn)問題的。因此，對
斜拉橋的重要部位，采用專項(xiàng)檢測監(jiān)控橋梁的技術(shù)
狀態(tài)，十分必要。專項(xiàng)檢測包括索力測試、梁跨結(jié)構(gòu)
變位量測、梁塔振動測試。
2．2．1 索力的測試恒載下纜索力的測定，可采用
壓電式加速度傳感器或891型拾振器配合采集分析
儀的方法量測其自振頻率，從中發(fā)現(xiàn)纜索自振頻率
或纜索力的變化情況，以便確定下一步的工作方向，
并建立好歷年的觀測記錄。
索力測試的原理：把纜索視為兩端固定的一根
弦，根據(jù)弦的振動理論，對于給定的一根弦，其振動
頻率與其拉力相關(guān)。用公式表示為
廠=上
2l~／
匾
r
。
?
式中：廠為纜索的自振頻率；
為纜索的恒載應(yīng)力；
g為重力加速度；
r為纜索的換算容重；
Z為纜索長度。
因此，測試索力，只需測試?yán)|索自振頻率即可。
在實(shí)際運(yùn)用中，每年測試完纜索自振頻率后與原先
建立的觀測記錄作比較，從中發(fā)現(xiàn)并解決問題。
從歷年測試的全部144根纜索頻率值來看，每
組(6根一組，幾何位置基本一致)的自振頻率基本
一致，數(shù)據(jù)保持穩(wěn)定且有一定的規(guī)律性。如1997年
8月新更換的纜索，它們的自振頻率測值與同組的
其它纜索接近，說明不同材質(zhì)的纜索只要受力因素
相同，其自振頻率必定是一致的。
2．2．2 梁體變位量測 梁體變位的量測分為梁體動
撓度和上拱度量測2種。梁體動撓度測點(diǎn)布置在跨
中梁底，并用鐵標(biāo)尺固定。梁體上拱度測點(diǎn)布置在
整個連續(xù)梁上，用鐵件形式固定在擋碴槽上，并做好
編號。動撓度一般用撓度儀量測。梁體上拱度觀測
一般用水平儀量測。
1)動撓度。采用撓度儀觀測，荷載為過往列
車。從1982年～2009年的觀測結(jié)果來看，主跨下?lián)?
度測值變化不大，且小于通常值53 mm。
2)梁體上拱度。采用水平儀測量道碴槽上事先
預(yù)埋好的38個測點(diǎn)高程。從1984年～2009年的觀
測結(jié)果來看，各測點(diǎn)的高程變化不大，歷年的觀測值
與1984年第1次觀測值接近。這說明影響梁體拱度
變化的因素沒有發(fā)生質(zhì)的變化。
2．2．3 梁塔振動測試 主梁和塔頂?shù)恼駝訙y試方法
及儀器與常規(guī)試驗(yàn)基本相同。不同的是該方法用過
往列車作為測試荷載，來測試梁體跨中垂直、橫向
水平、索塔的縱向和橫向等振動特性，與常規(guī)試驗(yàn)
相比可以更為機(jī)動地得到更多的測試數(shù)據(jù)。通過分
析振動測試數(shù)據(jù)可以隨時得出結(jié)構(gòu)在列車動荷載作
用下的振幅、加速度、強(qiáng)振頻率值，掌握橋梁結(jié)構(gòu)的
動力特性。并可以很方便地加大梁塔振動測試密
度，及時掌握全橋因纜索、索塔發(fā)生變化而帶來的運(yùn)
營變化情況，將索力、梁變位量測值作為橋梁動力特
性評估的依據(jù)。振動測試測點(diǎn)分別為在中跨中和邊
跨中布置橫向、豎向振動測點(diǎn)各1個；塔頂布置橫
向、豎向振動測點(diǎn)各1個；墩頂布置橫向測點(diǎn)1個。
(下轉(zhuǎn)第39頁)
3
基于ARM的ARCNET網(wǎng)接口設(shè)計
議芯片的初始化并開發(fā)收發(fā)驅(qū)動程序、LED的顯示
驅(qū)動程序以及溫度采集系統(tǒng)的驅(qū)動電路。
系統(tǒng)調(diào)用是操作系統(tǒng)內(nèi)核與應(yīng)用程序之間的接
口，設(shè)備驅(qū)動程序是機(jī)器硬件與操作系統(tǒng)之間的接
口。它的主要功能：對設(shè)備初始化和釋放；把數(shù)據(jù)從
內(nèi)核傳送到硬件并從硬件讀取數(shù)據(jù)；讀取應(yīng)用程序
傳送給設(shè)備文件的數(shù)據(jù)和回送應(yīng)用程序請求的數(shù)
據(jù)；檢測和處理程序出現(xiàn)的錯誤。
3．3 應(yīng)用程序 在設(shè)計中，應(yīng)用程序主要實(shí)現(xiàn)溫度
采集算法與ARCNET網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)收發(fā)。根據(jù)底層驅(qū)
動程序提供的接口，通過基本的主函數(shù)調(diào)用驅(qū)動接
口函數(shù)，打開底層硬件設(shè)備，讀取溫度數(shù)據(jù)并存儲。
通過打開網(wǎng)絡(luò)協(xié)議控制設(shè)備，進(jìn)行ARCNET網(wǎng)絡(luò)中
溫度數(shù)據(jù)和模擬開關(guān)信息的傳輸，并接收網(wǎng)絡(luò)下發(fā)
過來的控制命令。通過上述步驟即完成了網(wǎng)絡(luò)接口
基本應(yīng)用程序的開發(fā)。
4 結(jié)束語
用ARM設(shè)計的ARCNET網(wǎng)絡(luò)接口，在實(shí)踐中完
全通過驗(yàn)證?？梢院芎玫毓ぷ髟诟鞣N復(fù)雜環(huán)境下，
采集與調(diào)控環(huán)境溫度。作為環(huán)形ARCNET網(wǎng)絡(luò)中
的中間節(jié)點(diǎn)，通過雙絞線接入網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了基本的數(shù)
據(jù)通信，將溫度傳感器采集到的數(shù)據(jù)在網(wǎng)絡(luò)上傳
輸。該設(shè)計可為我國列車網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)接口設(shè)計提供一
定的技術(shù)參考。
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爾濱工業(yè)大學(xué)出版社，2004．
(上接第32頁)通過它和站標(biāo)準(zhǔn)停留時間及接
續(xù)時間關(guān)系表相關(guān)聯(lián)，站編號的其它設(shè)置與列車編
號設(shè)置一致。
3)接續(xù)列車編號不是主鍵，其值可為空。
5 結(jié)束語
應(yīng)卸車系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫通過相應(yīng)的邏輯步驟進(jìn)行概
念設(shè)計、邏輯設(shè)計及物理設(shè)計，能很好地為路局站別
應(yīng)卸車系統(tǒng)服務(wù)。它能完整地反映卸車資源各種信
息之間的聯(lián)系，有效地進(jìn)行數(shù)據(jù)存儲，數(shù)據(jù)存儲和讀
取的速度較快，對現(xiàn)實(shí)生產(chǎn)中應(yīng)卸車計劃系統(tǒng)的設(shè)
計有很好的借鑒作用。當(dāng)然，如果對數(shù)據(jù)庫的訪問
權(quán)限進(jìn)行有針對性的設(shè)計，數(shù)據(jù)庫會更完善。
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工業(yè)出版社，2006．
(上接第35頁)所用測試儀器為INV306采集分
析儀、DASP分析軟件、891型拾振器、濾波器等，也
可選用其它普通的結(jié)構(gòu)振動測試設(shè)備。
3 結(jié)束語
從歷年專項(xiàng)檢測項(xiàng)目采集到的波形來看，其振動
波形勻稱圓順，沒有異常情況出現(xiàn)。從譜圖上看，頻
譜特性單一，能量集中，歷年來自振頻率沒有發(fā)生明
顯變化。主跨垂直自振頻率為1．35—1．50 Hz，主跨橫
向自振頻率為1．50—1．60 Hz，全橋以主跨振型為主。
與1981年、1994年，2009年中國鐵道科學(xué)研究院的測
試結(jié)果一致。
梁體跨中垂直、橫向水平、索塔的縱向和橫向振
動振幅值隨每次過往列車的載重不同而有所差異，
但總體變化規(guī)律沒有明顯不同，各個部位的實(shí)測值
滿足規(guī)范要求。測試結(jié)果表明，橋梁的動力特性仍
處于良好狀態(tài)。同時也說明，目前所采用的安全監(jiān)
控措施和檢測技術(shù)是較為成熟的，為推廣使用鐵路
斜拉橋打下了堅實(shí)的基礎(chǔ)。
參考文獻(xiàn)：
[1]李國豪．橋梁結(jié)構(gòu)穩(wěn)定與振動[M]．北京：中國鐵道出版
社，2002．
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